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TVR entre dans les 90’s
avec un coup de pied dans la porte,
C’est la Griffith

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Il existe une unité de mesure importante dans l’automobile d’exception, c’est celle du poster. Avant d’être une réalité d’adulte la voiture de sport est un rêve d’enfant. Avec la Griffith, TVR va s’octroyer une place durable sur les murs de chambres. Présentée en 1990 au… NEC Motor Show, elle va attirer immédiatement 450 acheteurs. De nombreux clients voient en elle une enfant de la Type E et de l’Ac Cobra. Pourtant, un des designers de l’équipe de John Ravenscroft, Damian McTaggart avouera s’être inspiré sur la demande de Peter de la Maserati Birdcage. En face, la TVR Speed Eight se veut l’évolution ultime de la série Wedge et se positionne en grand tourisme logeable pour 4 personnes. Elle ne recevra que 24 promesses d’achat et ne verra pas le jour.

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Le lendemain du salon, le directeur de la concession TVR de Londres conduit le prototype de la Griffith à un repas en présence de Gordon Murray et de Creighton Brown, son designer. Tous deux planchent sur la Mc Laren F1. Murray dira de la Griffith qu’elle est la voiture de la bonne taille, avec le bon châssis et le bon moteur. Brown confessera que la Griffith lui donna des nuits blanches comparant ce que donnait cette voiture à 30 000£ en face de ce qu’il devait proposer pour 600 000£…

Ce concept repose sur un châssis de S équipé du V8 4 litres Rover. Les 1000£ déposés par chaque acheteur vont financer la mise en fabrication de la voiture. Entre le prototype et la version de production définitive, de nombreuses modifications vont apparaître. Le châssis de la S, tout d’abord, ne peut supporter davantage de puissance que les 240 chevaux de son V8: Le bureau d’étude remarque qu’il se tord sous l’effet du couple et rend la conduite… hasardeuse. A la place lui sera préféré la structure tubulaire de la Tuscan Racer, qui est capable d’accepter des moteurs bien plus puissants et dont l’épure du train arrière confère une tenue de route supérieure. Pour éviter le vol, réduire le poids de la porte et minimiser l’usure des charnières, les mécanismes de portes vont être montés dans le pilier B de l’auto. Ils s’actionneront de l’extérieur par un bouton sur l’aile et de l’intérieur par une boule en aluminium placée entre les sièges…

L’ensemble du design de la Griffith est pensé autour du châssis avec pour but de minimiser les problèmes de construction, ainsi, il est décidé de créer une ouverture entre les ailes et les portes qui sert d’évacuation de l’air chaud du moteur et camoufle habillement les traditionnels défauts d’assemblage de la marque…

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« If it’s not there,
It doesn’t cost or weight…
and can’t go wrong! »

Peter Wheeler

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En 1992, la Griffith arrive après une longue mise au point sur le marché. Elle est disponible en trois motorisations, 4.0L et 240 ch., 4.0L haute compression, 250 ch. et 4.2L pour 280 chevaux. C’est la version haute qui accapare l’essentiel des ventes. A 28 000£ elle reste 10 000£ moins chère que sa concurrente cible, la Porsche 968. En termes de performances, si les deux autos ont une vitesse max de 260 km/h, le 0 à 100 est presque 2 secondes inférieure pour la TVR avec seulement 4,3 secondes. En virages, elle s’avère neutre et amusante quand la Porsche se montre peu rassurante en raison d’un manque de rigidité.

Pour quelques clients qui en demandent plus, TVR Power propose rapidement une conversion « Big Valve » qui pousse la puissance à 300 chevaux. Une douzaine d’autos recevront cette conversion.

La presse encense la Griffith, les clients se ruent dessus: en 1992, 73% des voitures produites par l’usine sont des Griffith. 604 unités seront assemblées cette année là. Au NEC motor-show, l’ambitieux Peter Wheeler présente alors deux nouveautés: la Chimaera et le bloc AJP8, un tout nouveau moteur développé par TVR. Les commandes s’emballent tout de suite pour le nouveau modèle, l’usine se trouve engorgée et ne peux répondre à la demande. Les choses se gâtent encore début 1993. Une directive européenne contraint alors tous les constructeurs à réduire leurs émissions de CO2, or, la Griffith n’est pas catalysée. Après 203 d’exemplaires produits sur ce millésime, l’usine doit suspendre les commandes. L’AJP n’est alors pas prêt pour équiper la Griffith, il est donc décidé de réaléser le bloc Rover à 5 litres et de lui ajouter un catalyseur, maintenant la puissance à 340 respectables chevaux.

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Du vénérable moteur Rover, il ne reste alors que la tubulure de la pompe à huile… Pour conjuguer avec cet accroissement de puissance, la nouvelle Griffith 500 adopte de nouveaux freins, un châssis plus rigide et de nouvelles épures de suspension. Extérieurement, la calandre est élargie pour améliorer le flux d’air. La nouvelle auto est remise sur le marché en Août 1993. Lors des essais presse, elle dépasse alors toutes celles qui lui sont opposées: Ferrari 348, 911 Turbo, 512TR, Diablo, seule la F40 lui tient tête de peu. Entre temps, le prix a encore augmenté de 21%. Conjugué à la réputation désormais sulfureuse de l’auto, ses ventes ne repartent pas aussi fort.

En 2000, Peter Wheeler prend la difficile décision de retirer la Griffith du marché. Elle coûte alors plus cher à produire que ce qu’elle n’est vendue. Les derniers modèles sortiront des chaînes en 2002 après une série spéciale japonaise équipée de sièges de Cerbera, d’un tableau de bord de Chimaera et de feux séparés remplaçant les blocs inversés d’Opel Astra… 1811 Griffith 500 auront été produites en comptant les 100 dernières SE. Elle restera la voiture qui a projeté la marque du statut de constructeur de kit car au niveau de fabriquant de voitures de sport.

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TVR Chimaera

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L’idée de la Chimaera est venue avec la volonté de proposer une Griffith équipée d’un moteur maison, le TVR AJP. En projet avec MCD (devenu TVR Power) depuis les années 80, ce moteur était devenu une vraie chimère tant il se faisait attendre. Bref… L’AJP, initialement prévu pour venir dans la Griffith ne pouvait y être logé. Décision est prise, en 1990 de créer une auto plus logeable, plus douce, typée grand tourisme, utilisant mécanique et châssis de la Griffith.

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« From an aesthtetics point of view,
the griffith is more italian,
the chimaera is more british… »

Damian Mc Taggart

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En interne, le projet reçoit le doux nom de UP1, pour Ugly Pig 1. L’anecdote raconte que Ned, le chien de Peter Wheeler a mordu dans la maquette de la Chimaera et que cette morsure est restée sur le modèle définitif (Les clignotants, juste au-dessous des phares…). Cette histoire s’avérera montée de toutes pièces pour augmenter le buzz autour du modèle. La Chimaera est en fait le fruit de la collaboration entre Peter Wheeler et Nick Coughlan. Ses pare chocs plus épais, sa ligne de caisse plus haute, tout est pensé pour l’agrément et l’utilisation quotidienne.

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Présentée en 1992 au NEC Motor show, elle va rencontrer moins de succès immédiat que la Griffith. Disponible en 4 litres et en 4.3 litres à un prix d’entrée de 26 250 £, relativement proche de celui de la Griffith, sa plus grande douceur et sa plus grande polyvalence lui permettront toutefois de rapidement trouver son public et représentera rapidement l’essentiel des ventes de la marque.

En 1994, la Chimaera reçoit les moteurs Serpentine, qui sont une mise à jour des blocs 4.0 et 4.3 avec les éléments développés sur la Griffith 500. Pour les clients les plus exigeants une petite série de Chimaera 500 (équipées du bloc de la Griffith) verra le jour. Seulement 600 exemplaires trouveront alors acheteur.

Enfin, en 1996, elle reçoit un 4.5. Dans la gamme ce moteur vient remplacer le 4.0 haute compression. Tout en délivrant sa puissance en souplesse, il s’avérera capable de propulser la Chimaera avec autant de fougue que le 5.0L. Cette version se reconnaît à sa calandre dont le design se rapproche de la nouvelle Cerbera. Enfin, en 1998, les feux de Ford Fiesta seront remplacés par un bloc optique comportant 4 feux séparés. La Chimaera est la voiture la plus produite par la marque avec près de 5 230 unités lorsqu’elle quitte les chaînes d’assemblage en 2002 après une série spéciale de 100 exemplaires équipés de sièges de Cerbera.

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Blackpool doit répondre
à la demande

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Déjà en 1993, l’usine n’est plus capable de répondre à la demande de ses clients. TVR recrute à tours de bras et positionne les recrues en fonction des besoins, faisant fi de leur compétence. Wheeler décide d’internaliser les traitements époxy des châssis et le manque de maîtrise de l’usine sur le sujet va causer beaucoup de tort à la production. Trevor Cooper, responsable de la production, va nommer les lignes d’assemblage par des circuits mythiques et les opposera dans une course à la productivité. Tout en permettant un léger gain, cette compétition aura des conséquences désastreuses sur l’ambiance au travail… 48 autos sortent alors des usines par semaine, c’est le rythme le plus important jamais atteint par TVR. Toutefois, il en faut encore davantage.

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Après avoir acheté l’usine voisine pour déplacer le service compétition, Wheeler décide de créer une usine en Malaisie, dans la banlieue de Kuala Lumpur. Cette idée accompagne l’expansion de la marque sur les marchés émergeants en Asie. Le process de production est alors identique à celui de Blackpool. Les moteurs sont reçus de TVR Power, ainsi que la plupart des composants extérieurs. Les châssis, carrosseries et garnitures sont fabriqués sur place. Les autos se destinent aux marchés malaisiens, australiens, néo-zélandais, kong-kongais et sud africain. Ces modèles malaisiens se reconnaissent à quelques détails: ils sont tous équipés de climatisation et d’un radiateur d’huile. Vraisemblablement, un hard-top spécifique aurait été conçu pour ces marchés, à l’insu de Peter Wheeler.

Seul le marché japonnais, attaché au British Made, requerrait des autos assemblés à Blackpool, quitte à les payer plus cher. De nombreuses coques proviendront ainsi de Malaisie pour être assemblées en Angleterre. La seule façon de les identifier étant alors l’absence des traditionnels gribouillis sur les panneaux bruts.

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Good Dog…

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Retour en 1993. Pour répondre à de nombreux clients qui souhaitent une Chimaera avec 4 places, Peter Wheeler missionne Damian McTaggart sur l’allongement de cette dernière. Le prototype est présenté au NEC de 1993. La nuit précédent l’ouverture du salon, les selliers sont encore en train de travailler sur l’intérieur. Dans les grandes habitudes de la marque, c’est donc une maquette qui est sur le stand. Affichée à 29 995£, elle recevra 500 commandes fermes en deux jours. Pourtant, plus encore que pour les autres TVR, la Cerbera est très loin de voir la route…

Cette fois ci, le moteur AJP devra être prêt pour la mise sur le marché de l’auto. Il est le fruit de la collaboration entre Al Melling -A-, vieille connaissance de Tom Walkinshaw pour qui il avait développé le V12 de la Jaguar XJR-9, John Ravenscroft -J-, directeur technique, et Peter Wheeler -P-. C’est sa version 4,2 Litres qui sera retenue pour la Cerbera. Les 8 cylindres s’articulent en V à 70° autour d’un vilebrequin plat qui confère à la mécanique un poids inférieur et une plus grande habilité à monter dans les tours au détriment du couple à bas régimes. Le son est propre à ce type d’architecture, au ralenti il s’apparente davantage à un 4 cylindres préparé qu’au borborygme du V8 américain. Quand il monte dans les tours le son devient strident tandis que la puissance est délivrée avec brutalité.

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En 1995, le prototype de la Cerbera 4.2 fait ses premiers tours de roues en public au Goodwood Revival. L’accueil de la foule est positif. La première Cerbera est enfin livrée en 1996, trois ans après sa présentation. Le prix a depuis augmenté de 30%. Si l’accueil est favorable, les critiques sont farouches. L’empattement allongé de 30 centimètres rend la voiture plus stable mais plus difficilement contrôlable. Sa suspension assouplie et sa masse plus importante font perdre beaucoup de ressenti au volant, rendant sa conduite plus difficile à la limite.

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A l’intérieur, le dessin de Nick Coughlain (un élève de Luiggi Colani), est totalement avant-gardiste. Il sera le signe distinctif de TVR pour de longues années. De même, l’équipement pléthorique (pour une TVR) comporte de nombreuses innovations: ouverture électrique des portes avec un bouton sous le rétroviseur, démarrage sans clé, commandes au volant, etc… Enfin, la Cerbera est alors l’auto qui possède les plus longues du marché. Vous pourrez vous en vanter un jour.

Les 360 chevaux obtenus à 6800 trs/min du 4,2 litres envoient le chien à trois têtes à 100 km/h en 4,2 secondes, puis poursuivent en fureur jusqu’à près de 300 km/h. Rapidement, la 4.2 est suivie par une 4.5 de 420 chevaux (3,9 secondes et 314km/h), puis par une préparation Red Rose optionnelle, portant la puissance à 440 chevaux.

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A partir de 1999, la Cerbera est remaniée. Quelques changements esthétiques surviennent au niveau des phares, du capot et des montants de toit. Toutes les Cerbera Speed Eight sont désormais équipées en 4,5 Litres. Les version nommées 4.2 restant au catalogue seront en fait des 4.5 avec une admission de 4.2… Pour faire simple. Le plus important et l’arrivée de l’entrée de gamme, la Speed Six. Elle est la première TVR équipée du tout nouveau six cylindres en ligne crée par l’équipe AJP. Wheeler, grand fan d’Aston Martin, Healey et Jaguar, estime que toute grande sportive anglaise se doit d’avoir son 6 en ligne. Cette architecture permet de gagner de l’espace pour les jambes mais aussi pour les catalyseurs qui peuvent ainsi fonctionner à bonne température anticipant ainsi de futures normes anti-pollution. Bien que moins puissant que les 8 cylindres (340 chevaux, contre 350 et 420), l’AJP6 fait preuve de bien plus de souplesse, lui confèrent des reprises hors pair.

La Cerbera quittera les chaines en 2004, après 1578 exemplaires vendus, dont 11 Red Rose.

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Developpement
de la Tuscan

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Avec une Cerbera qui s’accapare encore une place raisonnable dans les médias, la Chimaera qui poursuit son bonhomme de chemin, Wheeler et son équipe planchent sur la remplaçante de la vieillissante Griffith. L’histoire commence en 1997 avec la présentation de la Griffith Speed Six au London Motor Show. Elle tente de concrétiser la promesse de la marque d’installer un moteur maison sous la capot de sa sportive. Le V8 étant trop étroit pour son châssis, une coque redessinée se charge d’accueillir le tout nouveau AJP6. En version 4 litres, à carte sec, équipé de 24 soupapes, il offre 360 chevaux à 7000 tours/minute.

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Bien que repartant avec un carnet de commandes bien rempli, Wheeler demande à McTaggart de revoir sa copie. La nouvelle Griffith doit être tout aussi performante, mais bien plus civilisée. Elle doit être une TVR de tous les jours. Le cahier des charges stipule même que l’auto doit pouvoir emmener deux personnes en voyage pendant deux semaines, faisant d’elle une Cerbera a deux portes. Ainsi, un châssis de Cerbera raccourci est préféré à celui d’une Griffith. L’épure de suspension, elle, est totalement nouvelle. Les précédentes TVR étaient complexes à gérer en survirage, elles n’étaient pas conçues pour. Là, la nouvelle auto sera réglée pour que le pilote puisse provoquer et tenir sa dérive.

Ce qui va arriver devait dépasser tout ce qui pouvait se trouver sur le marché: Si les lignes générales reprennent les proportions de la Griffith, la Tuscan pousse l’outrage dans ses plus profonds retranchements. Calandre en rappe à fromage, multiples phares lenticulaires, échappements de moto, arrière plat et lisse… L’auto abandonne le système de capotage traditionnel TVR et adopte une structure Targa un peu plus complexe: l’arceau reste fixe tandis que le toit et la vitre AR se démontent et se rangent dans le coffre. N’ayant trouvé suffisamment d’espace sur la face arrière pour positionner les feux et loger ces éléments, McTaggart va les placer à sur l’arceau, derrière la vitre arrière…

A l’avant le capot ne s’ouvre plus, il n’existe qu’une trappe qui donne accès aux fluides. Pour accéder au moteur, il est nécessaire de déboulonner le capot. Étrange, d’autant plus sur une TVR.

A l’intérieur, le style est tout aussi extrême en montrant le meilleur de TVR à travers des commodos et boutons usinés dans l’aluminium, du cuir de partout et une ergonomie… totalement british.

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Lorsque la version définitive est présentée à Birmingham en 1998, TVR enregistre 850 commandes fermes pour sa voiture vendue 38 000£. Sa commercialisation début en 1999, la Tuscan est alors équipée du 4 Litres Speed 6 qui développe 360 chevaux à 7000 tours. Elle atteint 100 km/h en 3,9 secondes et dépasse les 300 km/h! Pourtant, rapidement le Speed 6 fait regretter à la marque d’avoir sertit le capot.

Ce bloc, très largement inspiré de la compétition comporte de nombreux points de défaillance: Les poussoirs s’usent vite, la lubrification à carter sec requiert d’utiliser l’auto à la bonne température… Autant de choses que l’acheteur lambda, qui souhaite monter en performance par rapport à sa M3, n’est pas capable de faire. Les Tuscan reviennent donc régulièrement à l’usine. Wheeler sait qu’a partir de la seconde visite en SAV, le bénéfice sur l’auto est perdu. Et les Tuscan reviendront trois, voire quatre fois avant que leurs problèmes ne soient solutionnés. L’image de la marque prend un coup dans l’aile, les ventes baissent. C’est ce moteur, l’AJP6, dans cette auto qui va entamer la redescente de TVR.

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Lorsque les choses commencent à se stabiliser, TVR propose une finition Red Rose, comme sur la Cerbera. Elle permet de gagner 20 chevaux et bénéficie de meilleurs freins et d’un châssis plus performant. Les Red Rose représenteront 15% de la production. En 2001, la version S est lancée, encore plus performante elle affichera 390 puis 400 chevaux. Sa vitesse maxi dépasse alors les 320. La plupart des essayeurs ne pourront la comparer en termes de sensations et de performance, qu’aux Zonda et Diablo 6.0 VT… Vendue 10 000£ de plus que la version de base, elle se reconnait à son arrière totalement différent: en raison de son aileron qui apporte un réel appui aérodynamique, le bandeau d’homologation factice ne pouvait être monté. La Tuscan S dispose donc de feux traditionnels.

Jusqu’en 2004, TVR vendra 1670 Tuscan.

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En 2004 est présentée la Tuscna MKII. Elle s’accompagne d’une nouvelle version cabriolet. Un vrai cabriolet. Pour l’occasion, la calandre, l’arrière et le tableau de bord sont redessinés. Enfin, une direction assistée électrique est installée. Si la Tuscan cabriolet représente une des meilleures TVR jamais produites, elles ne seront que 160 à quitter l’usine… En 2006, quelques Tuscan MkIII recevront le tableau de bord de la Tamora. Assemblées par certains revendeurs, ces autos sont aujourd’hui parmi les plus recherchées de la marque.

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Retour en 2000: TVR Présente un prototype de Tuscan R. Plus longue de 20 cm, plus large de 10 cm, basée sur un châssis tout nouveau incorporant du nid d’abeilles dans les planchers, la voiture est destinée au championnat Prestige GT aussi bien qu’à la route. Équipée du Speed Six en version 4,2 litres, elle développe 450 chevaux pour 1000 kgs. Le prototype reçoit une boite 6 rapports séquentielle conçue par TVR. La Tuscan R revendiquait alors 320 km/h en pointe. Ce prototype servira de base aux T440Rs mancelles et à la Typhon présentée au NEC de 2001. La Typhoon sera proposée à 75 000 £ agrémentée d’un compresseur portant la puissance à 600 chevaux. Les registres n’ont pas recensé la production de ce modèle que l’on estime comprise entre 1 et…10. Une chose est certaine: elle restera la TVR de route la plus brutale jamais produite.

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Tamora
et T350

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La Tamora est présentée au NEC de l’an 2000. Elle a pour ambition de remplacer la Chimaera dans la gamme. Selon Damian McTaggart toutes les proportions de l’auto sont ratées. Sur un châssis adouci de Tuscan, la marque a dessiné une auto plus courte dans le but de la rendre plus maniable: ses concurrents seront les Boxster et SLK, la Tamora sera donc la première TVR réellement pratique. Elle hérite d’un speed six dégonflé à 3,6 litres pour 350 chevaux. Avec un poids de 1000 kgs tout rond, les performances restent élevées. Juchée sur des roues de 16 » au lieu des 18 de la Tuscan, la Tamora propose une tenue de route plus complaisante et plus prévenante, ce qui la rend finalement plus facile à amener vitre que sa terrible soeur.

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Contre toute attente, les critiques aiment la Tamora. Sa direction assistée électro-hydraulique adoucit la conduite, son comportement est même de nombreuses fois estimé comme supérieur à une Lotus Elise tout en étant plus facile et prévenante. Selon le responsable du projet, Mark Dudley, c’est même la première TVR facile à conduire sous la pluie. Malheureusement, seulement 356 exemplaires trouveront preneur entre 2002 et 2006. Celle qui devait remplacer la vache à lait Chimaera s’avérera donc être un bide.

Sur la même base, la marque présente un coupé, la T350. initialement, cette auto devait remplacer la Tuscan de course dans la série de la marque. Elle sera finalement présentée en version de route au NEC de 2002, aux côtés de la Tamora définitive. Chose étonnante, à peine deux mois après le salon, les premiers exemplaires sont prêts à être livrés.

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Beaucoup de clients retrouveront dans cette auto les lignes des premières Vixen, tandis que son designer avoue s’être uniquement inspiré de la Maserati A6G Zagato. La suspension utilise les bras assymétriques de la Tamora et son châssis plus rigide bénéficie d’une suspension plus ferme qui peaufine le comportement déjà excellent du roadster. Rapidement, la marque propose une variante Targa, la T350t qui rencontrera un succès modeste. Au final, presque 450 T350 seront produites. Pour l’amateur, elle représente le graal des TVR récentes: le Speed 6, moins puissant, subit moins de stress que dans les autres autos de la marque, faisant ainsi preuve d’une fiabilité raisonnable.

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TVR au Mans

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Sur les saisons 2003 et 2004, TVR engage deux T440Rs dans la compétition Mancelle. L’écurie, sponsorisée par DeWalt et dirigée par Richard Stanton s’engage avec très peu de préparation. En 1993, parties en fin de peloton, la TVR numéro 91 se fera sortir par une LMP1 plus lente après une heure de course.  A minuit, c’est l’arbre de transmission de la numéro 92 qui lâche et met fin à la saison 93.

En 1994, les restrictions de puissance affaiblissent lourdement la performance des TVR, qui, pour information, utilisaient des moteurs Speed Six presque similaires aux modèles de série. Peter propose alors de tricher mais finit par réussir à homologuer les autos. Cette fois, les TVR boucleront l’épreuve et se placeront huitième et neuvième de leurs classes. Pour des autos aussi proches de l’origine, la performance était considérable.

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Sagaris,
la dernière TVR de Wheeler

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Présentée en 2003, la Sagaris vient prendre le haut de la gamme d’une entreprise en sursis. Sorte d’emphase de ce que la marque à pu produire de plus extrême, testament de l’ère de Peter Wheeler, la Sagaris est ce qu’il y’a de plus proche d’une pure automobile de piste. Son dessin dérive des T440R: Grand aileron arrière, garde au sol minimaliste, bosse sur le toit pour la casque du pilote et extracteurs d’air ceinturant la caisse de l’avant jusqu’à l’arrière.

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Equipée du 4 litres de 400 chevaux, la Sagaris passait de 50 à 110 en à peine trois secondes. Si tout le monde la juge fantastique, la Sagaris conservera un caractère difficile: très brutale lorsque conduite à la limite, c’est une auto qui ne pardonnait rien. Ben Collins, l’ex-Stig de l’émission Top Gear la range toujours dans sa liste des 5 pires voitures jamais pilotées, juste à côté de la Fiat Multipla… On estime à 200 le nombre d’acheteurs pour la Sagaris, dont la durée de vie dépassera celle de la marque: en 2008, après la faillite de TVR, une Sagaris 2 sera présentée, avec un écran au milieu du tableau de bord. Voilà.

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« The Sagaris told porkies to your instincts. In bends, the weight of the engine over the front wheels made it pitch insanely and I spun off countless times with no idea why. If this was the result with a so-called pro at the wheel, I pitied the man who polished it all week before going for a Sunday drive. Worse still, Jeremy Clarkson loved it. I rest my case. »

Ben Collins

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La fin de
Wheeler

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A l’issue du NEC Motor Show de 2004, des rumeurs sur la mise en vente de TVR commencent à courir. Wheeler appréhende avec beaucoup de scepticisme l’évolution du marché: il ne croit ni dans les airbags, qu’il jugeait dangereux, ni dans les nombreuses aides à la conduite bientôt obligatoires. Le 27 Juillet, la transaction est faite. Nikolai Smolenski, un banquier russe de 24 ans s’est porté acquéreur de la TVR pour 15 millions de livres. Wheeler se retire et écume les circuits au volant de sa DB4, tout en finalisant sa dernière « automobile », le Scamander. Un 4×4 capable de rouler sur route, en tout terrain et dans l’eau. Peter Wheeler est emporté par un cancer en 2009, à l’âge de 62 ans.

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Lorsque Nicolai Smolenski prend les rennes de TVR, son objectif est d’en faire une des marques leader dans son domaine. Son premier axe de développement repose sur « l’amélioration de la qualité » (sic). Cette mise en place laborieuse entraîne de lourds retards de livraison compromettant gravement le lancement de la Sagaris: Chaque auto qui quitte l’usine doit alors s’avérer parfaite, quoi qu’il en coûte.

Si les Sagaris produites entre 2004 et 2006 font partie des TVR les plus fiables jamais vendues, la réputation globale de la marque et le lancement raté du Speed Six ont eu raison de son image. Les vente continuent de dégringoler.

Smolenski réduit petit à petit la main d’oeuvre. Les frais d’exploitation de l’usine de Blackpool restent problématiques pour le jeune homme d’affaires. Celui ci tentera de trouver de nouveaux locaux avec l’aide de la mairie, sans jamais y parvenir.

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En 2006, les ateliers tournent au ralenti. Pour Nicolai, Impossible de rentabiliser l’affaire à moins de 20 voitures par semaine. L’idée est soumise de déplacer l’usine à Turin, ce qui donnera lieu à un ressemblent de protestation des propriétaires de TVR au pied de l’usine. Après 6 mois passés à habiter Blackpool sans produire une seule auto, Smolenski décide de démanteler la société: Il conserve les droits mondiaux de la marque et de ses brevest, les droits d’exploitation en Angleterre sont cédés à TVR Motors, les pièces détachées et les contrats de SAV partent chez TVR Power qui est racheté par des cadres, enfin, l’usine et le matériel restent la propriété de Blackpool Automotive, qui est placé sous administration judiciaire.

Entre 2006 et 2008, Smolenski persévérera dans son intention de maintenir la marque, il projette une nouvelle Sagaris qui ne verra jamais le jour. En 2010, l’allemand Gullwing Automotive tente à son tour de relancer une auto… puis abandonne. L’usine est liquidée en 2012. C’est la fin de TVR. Smolenski se recyclera dans les turbines pour éoliennes.

Cette faillite met en exergue la complexité pour un petit constructeur indépendant de maintenir une production sur du long terme: un grain de sable est entré dans les rouages, avec une trésorerie faible, il a suffit pour empêcher TVR de se relever, une fois de plus.

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2013, TVR est vendu
à Edgar Les et John Chasey

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Ancien du jeu Vvdéo, Edgar Les est le créateur de la série Theme Parc. En 1999, il revend sa société à Electronic Arts pour se concentrer sur sa passion: l’automobile. Il sera à l’initiative du retour d’Aston Martin en compétition. Associé à John Chasey, il devient le nouvel espoir de TVR. En 2014, ils relancent le marché de la pièce détachée et rachètent quelques entreprises leader du domaine. Selon lui, une entreprise sérieuse se soucie de ses clients, reconstruire un véritable SAV était donc une priorité.

En 2015, il laisse entendre qu’il s’est rapproché de Gordon Murray pour créer une nouvelle auto. En 2017, la nouvelle TVR Griffith est présentée à Goodwood, pour une commercialisation début 2018.

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Mue par un V8 Cosworth de 5 litres, la Griffith II dispose de 500 chevaux emballés dans un nouveau châssis mixte, composé de fibre de carbone et de tubes d’aluminium, conçu par Murray selon sa technologie ISteam. Avec la Mercedes McLaren, la nouvelle Griffith est la première auto de série à disposer d’un réel châssis à effet de sol. Comme les anciennes TVR, elle dispose d’une électronique minimaliste. Pour la première fois dans l’histoire de la marque, la nouvelle Griffith sera équipée d’un ABS, d’un ESP, d’un Antipatinage et d’Airbags. Proposée à 90 000 £, les 500 exemplaires de la launch édition seront vendus en quelques jours.

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« TVRs are about wheelspin
outside the local pub… »

Edgar Les

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La nouvelle usine a Ebbw Vale, dans le Pays de Galles commence déjà à produire les autos. Avec l’appui de Ford, Cosworth et Murray, Les est persuadé que son business plan tient la route. Si pour certains, 90 000£ semblent démesurés, Edgar reste convaincu que la Griffith sera à même de perpétuer l’esprit TVR en restant la supercar du peuple…

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TVR, A passion to succeed – The Martin Lilley era par Peter Filby

TVR, Cars of the Peter Wheeler era par Ralph Dodds

TVR White Elephant.co.uk

TVR Car Club France

Pistonheads forum

TVR Car Club