New
Wedge

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A l’orée des années 80, les M doivent tirer leur révérence. D’abord, le design du concurrent de toujours, Lotus, les rends complètement surannées. Ensuite, la banque de pièces détachées de la BMC et Ford commence à s’épuiser: tous les modèles qui leurs ont prêté des morceaux sont sortis des chaînes… Aussi, bien qu’il eut été aisé de modifier la M en améliorant son électricité et ses trains roulants, l’arrivée de Oliver Winterbottom va en décider autrement. Le designer des Eclat et Elite Type 75 va insuffler sa patte et son goût pour les cales de portes au sein de la marque. Après une rencontre avec Lilley, Oliver décide de remodeler un projet qui avait été refusé par Chapman. Lilley valide le concept à partir des carnets de croquis du jeune homme. Il monte une équipe et lance le projet Tasmin (nom trouvé dans le dictionnaire avec pour seul objectif de prendre la suite du nom Taimar).

Martin Lilley raconte que sa première rencontre avec la Tasmin sera difficile: la voiture ne ressemblait pas du tout aux esquisses initiales. Elle était beaucoup plus anguleuse, ses arrêtes bien plus vives, le tout, très éloignée des autres TVR… Le projet étant trop avancé, elle sera commercialisée ainsi: alors que tous les autres fabricants de voitures de sport commencent à tourner le dos au wedge, TVR s’y engouffre sans aucune subtilité.

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TVR Tasmin S1 (1980-1981)

TVR Tasmin S1 (1980-1981)

TVR Tasmin S1 (1980-1981)

TVR Tasmin S2

Logo TVR redessiné pour les Wedge

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Lancée à Bruxelles en 1980, la Tasmin est disponible uniquement en FHC, Fixed Head Coupé. Elle arbore fièrement le tout nouveau logo TVR. Dessous, son nouveau châssis tubulaire en acier emprunte une grosse partie de ses trains roulants à la Ford Cortina, le freinage utilise quatre disques de Granada, seul son pont provient encore d’une XJS. Les trains avant sont triangulées, l’arrière utilise des bras oscillants, le tout est équipé de barres anti-roulis. Le choix de la mécanique se porte sur le remplaçant de l’Essex, toujours issu de la banque de pièces Ford. Le V6 Cologne cube 2,8 litre et est équipé d’une injection semi électronique Bosch K-Jetronic ainsi que d’une distribution par pignons. Ce moteur de pelleteuse développe bravement 162 chevaux. Couplé à une boite 4 vitesses, il autorise les 1080 kilos de la Tasmin à atteindre les 100 km/h en 8 secondes. Par rapport à la M qu’elle remplace, la différence de performance est ténue. A noter, la Tasmin était équipée d’un pare brise collé et d’une antenne radio qui utilisait les filaments de dégivrage de la lunette arrière. Bien entendu, ce système n’a jamais fonctionné…

« Tasmin the
terrific »

Car Magazine

Les banques ayant investi énormément, elles imposent une forte rentabilité au produit et un prix de vente élevé. La Tasmin est 42% plus chère que la M qu’elle remplace. TVR vise donc un marché différent: MG et Triumph ont quitté la niche sportscar, la Type E celui du cabriolet sportif, la Tasmin viendra donc se ranger à leur place, juste en dessous de Porsche et Ferrari.

La presse est unanime: la nouvelle wedge est fantastique. Rapide, sportive, capable de prestations dignes d’une grande routière. Pourtant, elle ne trouve pas son public. TVR a mis toutes ses billes dans le développement de la nouvelle wedge et les liquidités commencent à se faire rares. Parallèlement au lancement de la Tasmin, les 25 dernières M sont exportées aux USA. Habituellement, l’importateur se charge d’adapter les autos aux normes US une fois sur place. Cette fois, par mégarde, elles vont être mises sur le marché telles quelles et seront immédiatement saisies par les douanes. Pour une petite entreprise comme TVR, le manque à gagner de 25 autos saisies est énorme…

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Rapidement, le modèle évolue pour tenter de trouver son marché: 1 an après son lancement, la Tasmin adopte un restylage et reçoit la dénomination S2. Un capot plus court, des appendices aérodynamiques plus marqués accompagnent deux nouvelles carrosseries: le coupé 2+2 et la convertible. Esthétiquement, la 2+2 se reconnaît à porte à faux arrière rallongé. La convertible de son côté dispose d’une solution moderne pour son capotage: la lunette arrière est souple, montée sur un arceau qui pivote, autorisant l’auto à rouler en cabriolet complet ou en targa. Enfin, un toit en fibre vient prendre place entre l’arceau et le pare brise, transformant l’auto en coupé. Ce concept, inventé par Martin, perdurera sur toutes les TVR décapsulées jusqu’en 2010. Finalement, le seul gros défaut de la Tasmin convertible restera son look.

Mécaniquement, une nouvelle motorisation vient renforcer la gamme par le bas avec un neurasthénique 4 cylindres Ford Pinto de 2 litres et 102 chevaux. La version V6 est dépolluée, perdant au passage 12 chevaux et une boite automatique devient disponible au catalogue.

Losrque Trevor Cooper vient prendre la direction de la production, en 1982, il rapporte que TVR produit deux voitures par semaine… Les banques bloquent les comptes. Lilley est face à un dilemme: soit il se cherche un remplaçant, soit il liquide la marque. Humble, l’homme choisira de faire appel à un de ses amis/client: Peter Wheeler. Propriétaire d’une Taimar Turbo puis d’une Tasmin coupé, Wheeler était bien connu à l’usine ou il avait l’habitude de faire réviser ses autos.

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1981: Peter Wheeler
arrive à la rescousse

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Peter commença par prêter 10 000 £ à Lilley (environ 100 000 € actuels) contre 6 Tasmins. Puis Martin proposât à Peter de prendre 40% du capital. La cession de l’entreprise pétrolière de Wheeler se déroulant mal, la faillite de TVR étant inéluctable, Lilley abandonnera finalement TVR à Wheeler avec pour seul prix, la garantie de combler la dette de la marque, qui s’élevait alors à plus de 600 000£.

La première action de Wheeler chez TVR sera de nommer Stewart Halstead à la direction de la marque. Leur premier chantier sera de vitaminer la Tasmin. Wheeler avait alors parcouru plus de 50 000 kilomètres avec la sienne et la trouvait vraiment… lente. Une première tentative sera la Tasmin Turbo. L’auto resta morte née: en raison des normes de pollution, la seule région susceptible d’acheter cette auto hors de prix était l’Afrique du nord. Or, en pleine crise politique avec les USA, ces clients n’auraient pas supporté une auto avec un moteur Ford.

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La seule solution alors à portée de main se trouve chez Rover. Le petit V8 tout alu, ex-Buick, représente une solution fantastique pour gagner des chevaux à moindre coût. Martin avait déjà tenté de mettre un V8 dans une des premières Tasmin. En dépit de la performance élevée de l’ensemble, la mise sur le marché s’était révélée impossible: Rover avait concédé l’exclusivité de l’utilisation de cette mécanique à Morgan. Depuit, la crise est passée par là. Rover peine désormais à rentrer des liquidités et voit en TVR une nouvelle opportunité. Aussi, sitôt l’accord avec Morgan arrivé à son terme, Peter obtient de Rover deux V8 en version carburateur qu’il installe dans la Tasmin. Pas moins d’une centaine de modifications seront nécessaires pour faire fonctionner l’ensemble correctement et donner au conducteur l’assurance requise sur une auto de cette puissance.

La TVR 350i, fruit de ce travail va faire renouer TVR avec le succès. L’importateur saoudien en commande 100 exemplaires alors qu’elle n’est pas encore sur le marché. A sa présentation en 1983, les commandes affluent. Les 190 chevaux du V8 promettent au conducteur expérimenté d’atteindre les 100 km/h en moins de 7 secondes et de dépasser les 230 en pointe. Motor Magazine annonce alors la meilleure voiture de route jamais conduite depuis la Ferrari 275 GTB. La seule critique qui revienne en permanence est le bruit:  vraisemblablement tellement élevé qu’il semble difficile de croire que l’auto eut été homologuée sur la route…

A la fin de l’année 1983, alors que la 200 a été arrêtée (les rumeurs racontent qu’elle a été produite à l’insu de Peter, qui la détestait, pendant presque un an), la 350 représente la moitié des ventes et TVR sort plus de dix voitures par semaine. La marque profite donc de son retour sur une situation saine pour développer l’auto: améliorer la performance du V8, sécuriser la tenue de route et réduire le poids.

Fin 1983 est présentée la 390 SE qui vient prendre le haut de la gamme. D’abord vendue comme un pack d’améliorations pour la 350, elle devient rapidement un modèle à part entière. Avec ses 3,9 litres et ses 279 chevaux, le 0 à 100 est alors abattu en 5,7 secondes et les 230 km/h vaporisés.. Un sacré progrès par rapport à la 350. Au même moment, l’appellation Tasmin disparaît du catalogue, ne resteront que les 280i, 350i et 390 SE. En 1985 apparaît progressivement la série 2. Elle se reconnaît à ses feux arrières de… Fuego, sauf pour la 280i, qui adopte des feux de SD1. C’est comme ça. Petit à petit, les 350 et 390 adoptent un nouveau train arrière en A, avec des ancrages modifiés. Peter travaille aussi à arrondir les wedges, il leur ajoute ci et là des appendices aérodynamiques. Il ira même jusqu’à inventer le spoiler ajustable, qui appuie le train arrière à haute vitesse:

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Toutefois, le temps passe. Ferrari, Porsche, qui étaient dépassés en tous points par la première Wedge V8 ont commencé à se ressaisir. Les journalistes eux mêmes ne sont plus aussi médusés par la 390, ils la considèrent simplement comme une légère amélioration des performances.

En 1988, la 280i quitte les chaînes. La 400SE rejoint la gamme en reprenant une grosse partie des lignes de la SEAC. Enfin, la 450SE sera produite entre 1989 et la fin de la série, en 1991. Il existera quelques autos sur-mesure comme la 420SE équipée du V8 des SEAC ou la 500SE fabriquée à la demande, faisant de ces automobiles les cales les plus rapides jamais produites. Au total, ce seront plus de 2425 wedges qui quitteront les chaines de TVR en 12 ans de production. Les plus grosses quantités revenant aux 280i convertibles (862) et 350i convertibles (897), les 2+2 comptant parmi les plus rares (6 350i).

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La main dans le 
SEAC

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Nous sommes en 1986. TVR présente alors la 420 SEAC (pour Spécial Equipement Aramid Composite, si on vous demande). Afin de réduire le poids de la Wedge, la marque fait usage de kevlar qui l’allège de 136 kgs. Le V8 est une version ultra poussée qui présente 300 chevaux. Avec un poids de 1080 kgs, elle met moins de 5 secondes pour atteindre les 100 km/h et dépasse les 240 km/h, vitesse maxi autorisée par ses pneumatiques. Le design de la machine évolue lourdement pour présenter une ligne nettement plus contemporaine, mais toujours aussi… particulière. A un prix équivalent à celui d’une 911 ou d’une 308, il se vendra peu de SEAC: Environ 37 420 SEAC et 18 450.

La fabrication entièrement artisanale des TVR rend la traçabilité de ces modèles complexes: certaines reçurent des poussoirs mécaniques, d’autres hydrauliques, 3 modèles ont été équipés de châssis en inox, quelques-unes eurent une coque en Kevlar tandis que la plupart des SEAC, en dépit de leur nom, furent montées avec des coques en fibre (moins souples). Longtemps, la SEAC restera en tête des comparatifs d’accélération pour une voiture de série. Longtemps, les productions ultérieures de la marque peineront à égaler ce niveau de performance. Tous les moteurs V8 sont alors préparés par la société NCK, gérée par Allan et Graham Nash. Conscient du volume d’affaires important que TVR réalise auprès des frangins, Wheeler rachète la société en 1988 et crée TVR Power.

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. L’éléphant blanc de TVR . A peine quatre ans après avoir réussi à mettre un V8 rover dans une TVR, Peter les trouve déjà trop vieux. Il est vrai que la conception de l’honorable mécanique remonte aux années 60. De surcroît,  BMW est alors sur les rangs pour racheter la Rover et aurait pu stopper les approvisionnements du jour au lendemain.  L’idée d’un moteur maison traînait dans les bureaux depuis quelques temps déjà. Plutôt que de partir de 0, Wheeler va tenter d’adapter plusieurs mécaniques, l’AJ6 de Jaguar (trop long), le Y301 de chez Ford (trop lourd), puis finalement le V8 Holden de 5 litres dérivé de la Corvette. Fourni par Tom Walkinshaw, qui prendra quelques mois plus tard la tête de Holden Special Vehicules, il va trouver sa place sous une carrosserie faite de mousse expansive et recouverte de fibre, fabriquée en… une semaine. Les 440 chevaux du V8 promettaient d’atteindre les 100 km/h en 4 secondes et une vitesse maxi de 300 km/h, que personne n’aura le courage de vérifier… Peter Wheeler roulera pendant 18 mois avec. On raconte qu’un siège pour chien avait été installé derrière le siège passager et que le tableau de bord dissimulait un tiroir pour son fusil… La White Elephant aura au moins eu le mérite de sécuriser les approvisionnements en V8: Rover ayant ouïe des tentative de sourcing de TVR, la marque va promettre monts et merveilles à Peter Wheeler pour le conserver comme client. . .. Le prototype de la White Elephant sera retrouvé derrière l’usine, un peu avant sa cession par Peter Wheeler en 2004. Un groupe de passionnés s’est attelé à la remettre en état durant plusieurs années. .

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S Series,
le retour du beau…

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Dès sa reprise de la marque, Peter racontait à qui voulait l’entendre que le choix de la Tasmin comme seule produit de la gamme était suicidaire. Il désapprouvait cette ligne en coin autant que son positionnement prix. Son auto préférée reste sa Taimar Turbo. Pour développer un nouveau modèle, son idée est de récupérer le châssis de la 280i et l’équiper d’une carrosserie qui évoque la dernière réussite de la marque, le roadster 3000S (Open Air Motoring Baby!).

L’autre objectif est de serrer au maximum les coûts de production pour la proposer à un tarif plus compétitif que la gamme des Wedges. Et en termes de pingrerie, les Anglais sont spécialistes: l’assemblage de la coque est simplifié et passe de 450 heures pour une Wedge à 250 pour une S. Les freins à disques arrières dégagent au profit de tambours, les gadgets de luxe passent à la trappe: pas de tableau de bord en bois -option-, pas de verrouillage centralisé -option-, pas de cuir -option-, le prototype dispose même de fenêtres s’ouvrant avec une sangle.

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L’ingénieur John Ravenscroft raconte que le premier prototype, exposé au NEC Motor Show en 1986 était horrible. Le pilote était assis trop haut, les portes trop courtes, le levier de vitesses inaccessible. Peter Wheeler ne pouvait même pas monter dedans. Pourtant, 150 pré-commandes sont passées. La voiture est ramenée à l’usine et servira de modèle pour les exemplaires de série. Pendant que l’usine se prépare à produire la S, l’équipe technique transforme le prototype non roulant en véritable automobile: le 2.8 Cologne est retenu, les vitres à sangle sont remplacées par des manivelles, la position de conduite revisitée et le tableau de bord prend une forme de virgule pour améliorer l’ergonomie. Des roues OZ répliquant les jantes Wolfrace viennent rehausser la ligne. Le produit final dispose de quatre roues indépendantes, mesure 1,1 mètre de haut et pèse moins de 900 kgs. Les 160 chevaux du V6 2.8 (souvent mesurés à plus de 180 cv) emmènent les roadster à 210 et lui permettent de dépasser les 100 km/h en 6,8 secondes.

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Cette mise en route précipitée aura de lourdes conséquences sur le modèle et sur l’image de TVR. Ce sont les clients qui vont essuyer les plâtres de la présérie: ajustages médiocres, fuites diverses, pannes électriques…. Bien sûr, TVR modifiera les modèles au fil du temps. Heureusement, les magazines Fast Lane et Auto Car sont expectatifs, très rapide, extrêmement précise et communicante, le roadster néo-rétro va rapidement représenter 75% des ventes de la marque.

En 1988, Ford ne produit plus le Cologne 2.8. Il est remplacé par le 2.9 équipé d’une injection L-Jetronic qui apporte davantage de coupe à bas régime et un peu plus de puissance. C’est l’occasion pour TVR de faire évoluer la S: la géométrie du train arrière est revue, des vitres électriques, quelques touches de chrome et de nouvelles jantes OZ à 8 branches viennent équiper la S2. Ces changements se feront progressivement sur la chaîne, donnant naissance à une série 1 1/2 assez rare. 1988 verra apparaître quelques expérimentations sur ce modèle:

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Cosworth Tubro S

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Pour participer au championnat Modsport 1988, TVR met sous la capot d’une S le moteur de la Sierra Cosworth, poussé à 500 chevaux (pour 810 kgs). Selon Peter Wheeler, pour aller plus vite en course, il suffit de mettre un plus gros moteur. Une boite pont Hewland vient remplacer la Ford T9 et les trains roulants reprennent l’essentiel d’une formule 1. La voiture écumera les circuits avec succès, un des plus impressionnant étant la remontée de John Kent, parti 14ème à Monaco pour finir en tête. Avant la fin de la saison, un changement de réglementation permettra aux concurrents indisposés de l’éliminer des pistes.

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TVR Tuscan Racer

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Peter tente de créer une version ultime de la S. Il monte un V6 Ford réalésé à 3.2 litre, puis un V8 Holden. Rapidement le projet est avorté et donne naissance à une série réservée uniquement à la course, la Tuscan Racer. Avec la décision de poursuivre les partenariats avec Rover, c’est finalement le V8 anglais qui sera retenu, permettant de travailler sur son développent in-vivo.

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En 1994, le V8 est remplacé par le AJP8, développé en interne. La voiture développe alors plus de 500 chevaux, atteint les 160 en 6,9 secondes et dépasse les 300 km/h. La voiture était vendue 16000£ HT à la condition que le propriétaire engage l’auto dans au moins 6 des 12 courses du Tuscan Challenge. En cas de non respect, le pilote s’engageait à payer à nouveau 16000£ en fin de saison! Certains propriétaires ont ensuite investit près de 10 000 £ pour convertir les autos en version routière. La Tuscan Racer sera remplacée dans la série par une TVR T350 en 2003, puis la prendra fin en 2005.

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S2 Penthouse (si, si!)

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Le magazine Penthouse devient, dès sa première année, sponsor du Tuscan Challenge, ce qui donne lieu à une série limitée de la TVR S2 Penthouse. La voiture est pour l’occasion équipée de savoureuses options telles que le tableau de bord en bois, une moquette à poils longs, un radio cassette de 2×25 W et de vitres teintées, le tout agrémenté, bien entendu, de logos Penthouse positionnés un peu partout.

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En 1989 apparaît progressivement la S3. Elle met fin aux dernières critiques soulevées par les clients: les portes sont plus longues, rendant l’accès à bord bien plus aisé, le tableau de bord est entièrement horizontal, les rétroviseurs de Sierra puis de CX remplacent les oreilles de lapin des longue-portée sont intégrés dans le bas du pare-choc. Plus tard le capot va changer au profit de celui des modèles V8, perdant son écope déportée qui ne servait de toute façon  à rien. Enfin, en 1993, la S4 terminera la lignée avec son châssis et ses freins de V8S. Entre 1986 et 1994, TVR aura produit 605 S1, 668 S2, 887 S3 et 34 S4.

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TVR S V8

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Les ébauches de TVR S V8 apparaissent en 1988 avec une transfusion du V8 Rover downsizé à 2 litres et agrémenté d’un turbo pour satisfaire les normes spécifiques du marché italien. Afin de faire passer les tubulures du turbo le capot moteur est redessiné, il reçoit une forme plus ronde, des écopes latérales et perd son écope centrale. Ce modèle restera un exemplaire unique, mais l’idée poursuivit son chemin dans l’esprit de Peter Wheeler. En 1991 est ainsi présentée la TVR S V8. Si a l’extérieur seul le capot bombé permet de la reconnaître, dessous elle reçoit les trains roulants plus larges de la Griffith et son châssis plus rigide. Le V8 Rover préparé par TVR, réalésé à 4 litres est placé sous le capot. Avec 240 chevaux les performances deviennent intéressantes: le 0 à 100 tombe sous les 5 secondes tandis que la vitesse max dépasse 230. Sur un exercice de reprise entre 80 et 120, elle abattait à plates coutures les Testarossa, Porsche Turbo et autres Lotus Esprit Turbo… En trois ans, TVR écoulera 410 V8 vendues 26% plus cher que leurs homologues V6.

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Si la S V8 a surtout permis à TVR de faire patienter ses clients avides de Supercar entre la fin de la Wedge et l’arrivée des nouveaux modèles, la série S a été la TVR qui a remis la marque sur le devant de la scène: son design dans l’ère du temps, ses performances accessibles et sa fiabilité font d’elle l’un des modèles les plus abordables de la marque.