L‘homme était un nomade et il s’est sédentarisé en Mésopotamie il y a 6000 ans. Sauf qu’on ne peut renier sa nature et à peine 500 ans plus tard, il a inventé la roue pour pouvoir se faire la malle!

Déjà en quête de performances, il s’est mis à l’évider pour gagner en poids et les bâtons sont inventés en -2000 avant qui vous savez. On a alors pu s’éclater à guerroyer sur des chars, car hélas l’homme a toujours eu une passion pour la boucherie. C’est vrai que la guerre c’est mal. Mais c’est aussi dans ces tristes moments que l’être humain se montre capable d’inventions cruciales. Par exemple, en automobile on dit «prewar» pour diviser en deux l’ensemble des modèles, non pas parce qu’on s’en souvient comme d’un traumatisme mais parce qu’ils sont radicalement différents.

Je me posais la question en faisant des recherches sur une marque l’autre jour:

Comment ont-ils réussi à passer d’un veau 4 cylindres de huit litres dont le régime moteur plafonne à 3000 tours, à des huit cylindres compressés avec double arbre en tête de 1500cc qui prennent 8000 tours minute en… 10 ans, et avec une guerre mondiale au milieu?

Lorsqu’on lit les historiques dans les journaux ou sur les sites des grandes marques, ces périodes de guerre sont souvent éludées, on entend juste que l’usine a servi à faire moteurs d’avions ou je ne sais quoi de militaire, qu’on a enterré des moteurs, et qu’ensuite la production est repartie avec des modèles tout nouveaux. On lit toujours que c’est grâce au «génie» du constructeur mais surtout pas à ce qu’il a fait pendant la guerre. Je n’irai pas jusqu’à dire que c’est du révisionnisme mais ça frôle le mensonge par omission!

Car la plupart des avancées mécaniques des voitures sont liées à la guerre et à l’évolution de l’aviation: Au début de la première guerre mondiale il y-a dans les deux camps à peine 500 appareils. Ils servent à la reconnaissance et au réglage des tirs d’artillerie. Puis, dans un élan de bonté, on s’en sert pour bombarder et l’on en fabriquera deux cent mile jusqu’à la fin des hostilités!

Un avion ayant besoin d’une hélice qui tourne vite, les moteurs inventés vont rapidement prendre des tours, si on veut que ça décolle, ils doivent être légers, et toutes ces solutions techniques seront reprises à bon compte dans l’automobile. En plus l’espionnage industriel est courant, les ingénieurs passent d’une marque à l’autre en emportant leur savoir faire, les voitures sont démontées et copiées, ainsi, tout le monde finit par adopter les mêmes solutions.

On met donc le doigt sur le fait que si le fameux génie automobile existe bel et bien, c’est parce qu’il a été l’oeuvre d’une poignée d’ingénieurs en aéronautique dont les solutions seront reprises et adaptées par tous les autres…

N’étant pas historien, je n’ai pas l’intention de réécrire l’histoire, j’ai juste effectué quelques recherches sur le web en cherchant les rapports entre la guerre, les ingénieurs et l’évolution de l’automobile. Parce qu’il faut bien dire qu’entre toutes les marques et les versions de chacun il règne un flou artistique sur ce sujet!
De plus une voiture n’a pas seulement besoin d’un moteur, elle dépend d’une route, de pneus et de carburant: la guerre jouera là aussi son rôle.

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Tout commence avec… une Peugeot !

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C’est donc un ingénieur en aviation militaire, Ernest Henry, qui commence la transformation de l’automobile avant même le début de la première guerre en sortant dès 1912  chez Peugeot la L76 :

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La grande avancée repose sur un moteur 4 cylindres à chambres hémisphériques, double arbre à cames en tête, 16 soupapes et en 1913, il est même doté d’un carter sec!

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L’innovation est de taille. Parti d’une feuille blanche, Henry a créé un type de moteur encore utilisé un siècle plus tard. Ses voitures remporteront les 500 Miles d’Indianapolis, ce sera la première fois qu’une voiture européenne s’imposera aux States et sa solution technique influencera très fortement les deux continents.

On peut lire sur le web que Peugeot avait la maladie de vendre les exemplaires des voitures gagnantes dès qu’elles avaient couru. Après plusieurs victoires en Europe et aux Etats-Unis, les voitures seront achetées et démontées, leur technique reproduite par Miller et Offenhauser aux States et par Sunbeam en Europe. Le double arbre d’Ernest influencera aussi beaucoup les Fiat du début des années 20… qui elles-mêmes seront pompées par les autres.
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Pourquoi Peugeot n’a pas poursuivi dans cette voie me direz-vous ?

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Simplement parce qu’Ernest Henry part chez Ballot et les victoires tombent dans l’escarcelle de cette marque, là aussi elle brillera avec une 2ème place à Indianapolis. Surtout, Ernest Henry fera évoluer le moteur en 8 cylindres en ligne dès 1919, architecture qui sera ensuite appliquée par tous les autres constructeurs.

Du coup l’ingénieur breton Louis Herve Coatalen, qui a migré en Angleterre, a acheté en 1913 une des Peugeot et sort en 1914 chez Sunbeam une auto très similaire. Il en fera même une évolution en six cylindres qui terminera troisième à Indianapolis en 1916. Bien sûr, il se servira de ce schéma pour faire des moteurs d’avions en Angleterre durant le premier conflit mondial.

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Bugatti Aircrafts

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Je lisais hier un magasine anglais dédié à l’auto sportive classique et là je tombe sur une photo de moteur d’avion que certains appellent le Bugatti 8A, pour tout dire on ne sait pas vraiment comment il s’appelle, il y est marqué qu’au Bugatti Trust de Prescott on peut même voir un moteur d’avion que Bugatti avait fait pendant la première guerre mondiale. Et c’est tout.

C’est marrant, je faisais justement des recherches dessus: Rien sur le web ou quasiment, rien sur la page du Bugatti Trust non plus. Et pourtant…

Remontons le temps, en 1909 Ettore a 28 ans, son sponsor officiel, De Vizcaya, habite vers Molsheim, et même si à l’époque c’est l’Allemagne là-bas, ça ne gêne pas Bugatti: si son apporteur de fonds avait été en Tanzanie, il y serait allé…
Un jour, ce banquier trouve près de chez lui une usine de teinturerie désaffectée, il la propose à Bugatti qui écoute sagement et se rapproche de son banquier chéri pour démarrer sa boîte.
Bugatti produit alors des voitures assez peu performantes -au regard de ce qu’il fera après- si ce n’est le type 13. Il fait bien une tentative de huit cylindres avec le type 14 en accouplant deux moteurs de Brescia mais ça ne marche pas.
La guerre éclate, il déménage en famille vers Milan, puis Paris, puis décroche un contrat avec l’état français pour la production de moteurs d’avions. Il part d’une page blanche et dessine le 8A, un moteur huit cylindres en ligne avec un arbre à came en tête et trois soupapes par cylindres. Merde! Comme sur le type 35. Ayant laissé derrière lui son usine -qui de toutes manières n’avait jamais produit ce style de moteurs- il fait fabriquer le moteur par Diatto. Ils en feront 50, aucun ne prendra les airs…

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Diatto est alors une marque automobile renommée, avec une clientèle haut de gamme, notamment le père d’un certain Enzo F. Cette rencontre conduira à un partenariat après guerre quand Bugatti reprend sa type 13 mais avec 16 soupapes et monte ce moteur sur les Diatto-Bugatti, jusqu’au milieu des années 20.
Car, dès 1921 Giuseppe Coda devient le responsable technique de Diatto. Cet ingénieur a déjà roulé sa bosse, ayant travaillé pour Isota, Züst, Fiat, Rapid et surtout SCAT ou il a dirigé pendant la guerre la production des moteurs d’avion sous licence Hispano. En 1922 il fait embaucher chez Diatto les frères Maserati car le règlement de course impose la présence d’un pilote et d’un mécanicien dans la voiture; ça tombe bien, les frères Maserati sont les deux. Comme les autres, ces derniers ont bossé pendant la guerre à l’assemblage de moteurs d’avion : Alfieri monte des moteurs sous licence Hispano à Florence et Ettore des moteurs Isotta à Legnano.
C’en est alors terminé du partenariat avec Bugatti qui va rouler sa bosse à Molsheim redevenue française grâce à la chanson, vous n’aurez pas l’Alsace et la Lorraine et quelques millions de morts…

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Pendant la première guerre côté USA…

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Alors que l’Europe se fait allumer, aux Etats-Unis, on fait évoluer les moteurs. Fred Offenhauser a couru sur la Peugeot L76, il en possède un exemplaire et bosse pour Harry Miller. Ce dernier est né pauvre. Mais, bricoleur de génie, il va se faire une petite notoriété en fabricant des carburateurs, puis il inventera plusieurs alliages et enfin, pendant le conflit, bossera lui aussi dans l’aviation. Puis les deux compères se mettent aux bagnoles. Il est marqué partout sur les sites américains que leurs voitures sont une évolution du moteur Peugeot. Nous verrons plus tard leur énorme impact.

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Harry:

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Le moteur Bugatti 8A est parti lui aussi aux états unis, chez Duesenberg,  d’ailleurs le moteur de Prescott a été retrouvé là bas. Il servait à faire de la fumée sur un plateau de cinéma…

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Le tout après guerre…

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Ernest Henry est donc chez Ballot, il développe son moteur en faisant un 8 en ligne toujours coiffé de sa culasse double arbre:

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Cette Ballot sera la seule à opposer une résistance à l’arrivée d’une Duesenberg au grand prix de France. C’est une des rares fois où les américains débarquent en Europe -par bateau-. Au mois de Décembre, ce malin de Louis Coatalen débauche Henry chez Sunbeam.

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The Fiat’s men…

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Encore un militaire! Giovanni Agnelli, descendant de général bosse dans la cavalerie italienne puis investit dans FIAT. Dès 1905 il emploie comme designer Carlo Cavalli qui dessine des voitures de courses, pas très fines et orientées vers la grosse cylindrée. Cavalli planchera évidemment sur les premiers moteurs d’avion et il devient directeur technique de FIAT en 1919.
Pour rattraper le niveau des voitures de la « Henry School » il devra fonder une véritable dream team : Zerbi, Jano, Bazzi, Becchia, Bertarione, Cappa, Massimino.
En 1921 ils sortent la FIAT 801, 3 litres, huit cylindres, qui reprend la solution de Henry mais la modernise encore.

Les seuls concurrents capables de rivaliser avec les FIAT sont les Sunbeam et les Ballot d’Henry qui gagnent symboliquement le grand prix d’Italie à Breschia.

1922 est ensuite une année clef, l’équipe Fiat sort une version downsizée 6 cylindres de son moteur et devient si intouchable qu’à Monza il n’y a qu’une seule voiture concurrente : la Bugatti type 30 de Pierre de Vizcaya. Car ça y est, Ettore a sorti son premier 8 cylindres pour automobiles, descendant du moteur d’avion fait chez Diatto, il est juste dans les temps. 1922 est aussi l’année du recrutement des frères Maserati chez Diatto.

En 1923, FIAT remet le couvert et sort un 8 cylindres deux litres qui a la particularité d’avoir un compresseur. Cet élément précurseur sera repris par tous. En plus cette année là on assiste encore à une rencontre intercontinentale: les Miller 122 débarquent à Monza et Murphy termine troisième.

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Pour les Européens c’est la stupéfaction. Les livres racontent que Giuseppe Coda et les frères Maserati changeront complètement leurs solutions techniques après cette rencontre: La Diatto type 20 est alors une 4 cylindres (2 ou 3 L) simple arbre à came en tête dans la continuité de ce que Coda faisait chez FIAT, mais pendant l’été 1923 ils accouplent deux blocs 4 cylindres et testent différents types de culasses. Le grand prix d’Italie avec la Miller 122 a lieu le 9 Septembre, Coda et Alfieri se mettent comme par hasard à bosser sur un deux litres qui pointera sa calandre en 1924 dans la course de côte Parma Poggio di Berceto, la rupture est totale: 8 cylindres,  2 litres, Double arbre à cames en tête et… compresseur.

C’est aussi en 23 que Michelin commence les pneus à tringles. Leur câblé confort est le premier pneu basse pression -2,5 Bars, sur es photos, toutes sont encore montées en ballons…- car jusqu’alors, c’est le pneu à talon qui doit être hyper gonflé qui prévaut. La même année, Dupont, Rockefeller et la Standard Oil Co. s’associent et créent la Ethyl Gasoline Corp. qui commercialise pour la première fois de l’essence plombée. Les voitures de course tournent cependant essentiellement au méthanol ou à tout mélange aviation anti-détonation.

Enfin, c’est encore en 1923 qu’Albert Lory, ingénieur en aviation, qui travaillait pendant la guerre chez Panhard et Salmson, rentre chez Delage et participe avec Charles Planchon à la conception précipitée de la Delage V12, nommée 2CLV, d’une conception très complexe. Cette voiture est un V12 avec l’échappement au milieu du V et l’admission sur les côtés. Elle ne sera pas fiable. Lory prendra la place de Planchon -viré-. Cependant elle impressionne et Lory la fiabilisera en en faisant la voiture non compressée la plus puissante du moment (2 ème et 3 ème places à l’A.C.F. à Lyon en 24 entre deux P2). Immédiatement après, il se met tout de suite à travailler sur la 1500S.

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Jolie photo de la 2CLV au grand prix de Lyon 24 :

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1924 sera l’année de tous les bouleversements:

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Chez FIAT, rien ne va plus, c’est la fuite des cerveaux. Vittorio Jano, l’ingénieur en chef, est débauché par Enzo Ferrari et part chez Alfa avec Bazzi, d’autres chez Lorraine, chez Hotchkiss si bien qu’à la fin de l’année, le seul à rester fidèle à Cavalli est Tranquilo Zerbi.

En plus Sunbeam qui a déjà recruté Henry récupère le tout jeune Walter Becchia -oui oui celui qui fera le moteur de la deuche- et Bertarione, les voitures qui sortiront seront surnommées « the green Fiats » :

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Etorre Bugatti sort son type 35 au même grand prix de l’A.C.F à Lyon

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Les frères Maserati sortent la Diatto 20s

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Alfa sort la P2 à huit exemplaires (il me fait penser à quelqu’un ce mécano mal peigné mais je suis pas sûr)

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En 1925 Albert Lory de chez Delage sort un 8 cylindres 1500 double arbre à compresseur : la 1500S

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La mécanique est hypra efficace mais a pour défauts un châssis extrêmement déformant et surtout un échappement si mal placé que les pilotes se brûlent.

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Les contraintes…

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Si les châssis déformants et les vilebrequins à rouleaux sont courants, c’est qu’ils ont pour mission d’encaisser, sans tout casser. On a toujours tendance à critiquer l’esthétique des « préwar » car on s’imagine qu’elles roulaient sur des routes comme les nôtres.
De grandes roues, les châssis pleins en acier, les essieux rigides et les lames d’amortisseurs n’étaient pas là par goût, il faut aussi prendre conscience de l’état de la piste.
Pour le moment, c’est le macadam (couches de cailloux de plus en plus fins vers la surface) qui prévaut. La poussière qui s’en dégage lorsqu’on roule dessus est redoutable. On y ajoutera plus tard une couche de goudron, mais en 1913, il n’y a que 1000 kilomètres de routes goudronnées en France, c’est l’invention du tarmac et… du nid de poule. Les images et vidéos de l’époque me font plus penser à du supermotard qu’à de la formule 1, et les types tartinaient comme des malades là-dessus,  défiant la mort qui hélas les emportait les uns après les autres.

Par exemple pour le grand prix de Lyon 1924, la course tient lieu sur une chaussée assez hétéroclite :

« (…) il représente en outre une diversité de revêtements qui est précieuse, puisqu’elle correspond sensiblement à celle que l’on rencontre sur les routes de France : ainsi, en partant des tribunes, on trouve d’abord du béton spécial, dit « Soliditit », puis un revêtement à liant de chaux et goudron et enfin l’empierrement habituel (macadam) de nos chaussées courantes.  » (Ch.Faroux  in : La Vie Lyonnaise 1924).

Pour couronner le tout, la course dure sept heures…

« Faire du 120, voire même du 140, cela est facile mais combien de temps maintenez-vous cette allure ? Quelques minutes seulement  (…) mais en course ! Vous figurez-vous ce que peut être une tension nerveuse soutenue pendant 7 à 8 heures consécutives ? »(G.De Pawlowski in Automobilia 1924.)

Le nombre de véhicules ne cessant de croître, il faudra attendre 1930 pour que l’Etat prenne en charge l’entretien des routes défoncées par les autos. Il est donc hors de question de faire des racecars avec un fin châssis tubulaire soudé, un vilebrequin lisse, des petites roues et une garde au sol très basse si vous voulez avoir une chance de terminer la course!

Ainsi juste 10 ans après le début de la première guerre et à peine six ans après sa fin les voitures ont complètement changé, les ingés en aéronautique s’éclatent à enthousiasmer les foules.

Bien que le championnat du monde des constructeurs n’existe pas encore, certaines courses sont reconnues comme officielles par les automobile clubs. Il s’agit surtout des courses d’Indianapolis, du grand prix de l’A.C.F. et du grand prix d’Italie.

Peugeot en gagnera 2 sur 3 en 1919, Duesenberg gagne l’A.C.F. au Mans en 1921 et Ballot remporte l’Italie. En 1922 c’est FIAT qui l’emporte, en 23 ils se font battre par Sunbeam à l’A.C.F. et triomphent devant leur public. 1924 verra la victoire des Alfa aussi bien en France qu’en Italie. En 1925, Alfa se fait  battre par la Delage V12 à l’A.C.F. mais gagne encore devant son public. Cela ne se reproduira pas avant un moment: En 1926 Bugatti gagne l’Espagne et l’Italie car Alfa est absent et les Maserati ne finissent pas la course. En 1927 c’est au tour de Delage de tout gagner (A.C.F. Espagne Italie et Grande Bretagne). Louis Delage décide alors d’arrêter la compétition sur un succès en prétextant que la saison lui a coûté 4 millions de francs.
1927 voit le bref retour de FIAT en compétition, avec la 806 et son moteur U12 trois arbres à cames. A la fin de la saison Agnelli fait détruire toutes les voitures afin de ne pas être copié, il a retenu la leçon.

Aux Etats Unis, Duesenberg gagne Indy en 21, Miller en 23, puis Duesy en 24 et 25 puis Miller en 26 puis Duesy en 27 et Miller en 28 et 29 etc etc…

Désormais, le goudron se répand et les voitures commencent à s’abaisser, les ingénieurs Allemands se sont remis au travail et leur retour changera évidemment la donne. Mais ça c’est encore une autre histoire…

Diatto arrêtera les voitures en 27, les frères Maserati partent avec des châssis et sortent la 26 qui rencontrera un grand succès. Ils devront cependant attendre les années 30 pour s’imposer en grand prix du championnat du monde, ce qui est tout à leur honneur car c’est la période la plus dure du sport auto…
FIAT arrêtera la course et Tranquilo Zerbi retournera construire des moteurs d’avions. Ils feront de la compétition pour le Schneider Tourist Trophy en produisant un moteur dont je n’ose même pas imaginer le bruit au démarrage :

C’est l’A.S. 6, un V24 compressé monté sur le FIAT M.C.72

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Le 3 Octobre 1932 cet avion piloté par Agello développe plus de 3000 chevaux et bat le record de vitesse du 3km à 709,209 KM/H. Ce record ne sera jamais battu par un avion à moteur à pistons.

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Albert Lory quant à lui quittera Delage et repartira dans l’aviation à la SNECMA et reviendra à l’automobile chez Renault pour faire l’étoile filante à turbine, qui détient toujours son record de vitesse (catégorie moins de 1000 KG).

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Ernest Henry a arrêté de faire des moteurs dans les années 20. Il finira sa vie anonymement, en banlieue parisienne dans les années 50. Cela peut paraître injuste quand on regarde avec recul son influence sur le sport auto, mais un autre conflit mondial a tout changé, les ingénieurs allemands eux aussi ont fait des avions pendant la guerre…

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Merci à:

Grand Prix History // Mini43 // Histoire michelin // Les ponts et chaussées // Diatto // Jalopy forum // Bugatti aircrafts // Bugatti trust // Fondation Berliet // Wikipedia // L’ouvrage « Auto Racing comes out of age » de Robert Dick