Nous vous avions laissé, il y’a quelques semaines, en 1972, avec une voiture moche, une Marcos GT qui avait troqué son châssis en bois pour des moteurs de plus forte cylindrée et une marque qui avait déposé le bilan.
Jem Marsh, reste cependant dans la filière automobile, puisqu’assisté d’un de ses anciens employés, il va vendre des pièces détachées et assurer l’entretien de ses anciennes productions. Puis, en 1976, il rachète sa marque et ses moules pour la relancer en 1981. La fabrication de la noble Marcos GT en version 3 litres reprend. La principale différence est qu’elle sera désormais vendue en Kit. Cela aura un effet considérablement négatif sur la qualité perçue de l’auto, qui était déjà médiocre. Retrouvez un essai d’époque sur ce lien.
Ce qui m’a choqué lorsque je suis monté pour la première fois dans une de ces voitures, c’est la position de conduite, elle ressemble énormément à celle d’une alpine A110, basse, les jambes presque plus hautes que le séant. Le siège est fixe, il faut donc trouver ses marques à l’aide du pédalier réglable électriquement, étrange, mais plutôt fonctionnel au final. Malheureusement, ce qui arrive tout de suite après, c’est le manque de confiance en l’engin: on aperçoit du bois aggloméré un peu partout (ce qui n’est déjà pas rassurant dans une cuisine, alors imaginez dans une auto!) et par dessus tout, rien ne semble vraiment prêt à vouloir conserver sa place initiale.
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1984: Renaissance d’une gamme: Mantula et Mini
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Une évolution intéressante pointe le bout de son nez en 1984: La Mantula. Reprenant la base du coupé GT, né avec un 1600 et un châssis en bois, Jem March va cette fois y greffer un V8 d’origine vaguement américaine, connu de tout amateur d’anglaises, gonflé à 190 chevaux.
Léger, ce bloc permet d’abaisser le poids de l’ensemble à 900 kgs, autorisant une accélération jusqu’à 100 km/H en moins de 6 secondes.
La ligne évolue petit à petit, la technique aussi. On notera, par rapport à la GT primitive, disparition des pare chocs, élargissement progressif des voies, montage d’un essieu arrière indépendant (de ford sierra) et version cabriolet dès 1986: la Mantula Spyder.
En 1991, deux nouveautés: la renaissance de l’horrible Mini Marcos (principalement à destination du Japon) avec vitres montantes, climatisation et pot catalytique, puis, naissance de la Martina: une Mantula, prévue pour être assemblée sur un châssis de vieille Ford Cortina et ainsi, tirer les prix du Kit vers le bas. Tandis que la Mantula se vend à partir de 18 000£, la Martina pouvait être votre dès 10 000 £!
En 1993, la marque présente cependant une petite révolution, sous ses apparences de GT en pleine crise d’allergie au cèleri, la nouvelle Mantara dispose d’un châssis entièrement revu et d’une finition enfin finalement digne d’une américaine des années 70… La marque s’adapte en fait à l’évolution de la législation sur les homologations de séries limitées, moins contraignante en termes de normes et facilitant la mise sur le marché d’une auto livrée assemblée. Marcos ne produit plus de kits et maîtrise enfin la qualité de sa chaîne de production.
C’est une réussite, encensée par le public lors de sa présentation, la presse confirmera cette engouement lors des essais. Parallèlement est tentée une percée en GTLM . Pour homologuer une auto, une petite série routière est créée, équipée d’un V8 de 350 ch dans une caisse plus large et plus basse que la Mantara. Elle sera déclinée en trois générations: la LM 400 avec un V8 Rover de 3,9 litres, la LM 500 (V8 rover de 5 litres) puis la LM 600 (V8 Chevrolet de 6 litres).
Même vendue à un prix assez élevé pour une Marcos (qui étaient des auto chères) la LM est le moyen le plus économique de rouler dans une machine ayant le pedigree du Mans. Nous sommes en effet à l’époque de la surenchère sur la fameuse course mancelle, avec toutes les déclinaisons routières des constructeurs généralistes, qui frôlaient souvent les 5/6 millions de francs (Mercedes, Porsche…).
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1996: Mantis et GTS
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En 1996, tandis que la série LM poursuit son succès en course, Marcos présente une vraie gamme d’automobiles, sur une même base: la GTS et la Mantis.
La Mantis est la troisième auto dans l’histoire de Marcos à porter ce nom, et, comme la seconde était radicalement différente de la première, la troisième sera totalement différente de la seconde, puisqu’elle est en fait une descendante de la LM avec un capot légèrement modifié et un moteur de Ford Mustang de 370 puis de 500 chevaux. Cela lui autorise un 0 à 100 en 4,2 secondes pour la première version, puis 3,7 secondes et un bon 270 km/h en pointe pour la seconde. Vendue aux alentours de 500 000 francs, l’auto affiche un rapport prix / performances imbattable. Autocar s’étonnera même de la qualité de la chose, étant enfin au niveau d’une voiture normale (enfin… disons une Renault des années 80).
La GTS quand à elle est un mix de Mantara et de Mantis, motorisée par un 2 litres rover, en deux versions: atmosphérique ou turbo. Cette dernière sera capable d’atteindre les 100 km/h en moins de 5 secondes, ce qui est plutôt respectable. L’objectif de cette « petite » marcos est de concurrencer la lotus elise, dont la liste d’attente s’allonge à vue d’oeil. La ligne générale de l’auto, bien qu’hypertrophiée, n’a pas évolué depuis ses origines, elle a gardé son arrière effilé, qui fait son caractère, mais qui la date vraiment trop à l’aube des années 2000.
C’est pourquoi Marcos présente en 1998 la Mantaray, basée sur les Mantis et GTS, mais avec un arrière beaucoup plus consensuel, mélange de TVR Griffith et d’AC ACE. La Mantaray est disponible avec les mêmes motorisations que les Mantis et GTS. Sur demande, les Mantis et GTS restent cependant au catalogue. Quelques mois plus tard sort d’ailleurs la Mantis GT, version turbo compressée de la Mantis au V8 de 6 litres.
Après ses deux victoires en championnat GT Anglais et Espagnol, en 2000, Marcos se sépare de sa branche compétition, rachetée par son sponsor hitsorique, l’allemand Eurotech afin de retrouver des liquidités, qui s’avéreront insuffisantes: en 2001, Marcos est en cessation de paiement. 18 Mantaray seront sorties des chaines.
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2001: La seconde Faillite
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En 2002 une nouvelle entité est lancée avec l’appui de fonds américains. Jem Marsch relance sa production avec un nouveau modèle: la TS 250 Marcasite, c’est en fait une Mantaray à laquelle on a adjoint… des phares de peugeot.
Cette nouvelle esthétique se veut le reflet de la nouvelle politique de la marque: Finies les autos puissantes et indomptables, propulsée par un V6 d’origine Ford, la TS 250 reste une auto sportive mais utilisable tous les jours et ce, sans réduire de manière drastique votre espérance de vie… Enfin, jusqu’à ce que Jem Marsh remette un V8 dedans, soit un an après. Chassez le naturel…
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2004: Finir en beauté
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Après avoir fait appel à Prodrive pour concevoir un nouveau châssis et au styliste de TVR Damian McTaggart, Jem Marsh met sur le marché une auto radicale, toujours un peu bizarre, mais enfin moderne. Voici les marcos TSO et TSO GT. Propulsées par un V8 Chevrolet de 5,7 litres, deux versions sont proposées: 350 ch et 5 vitesses ou 400 ch et 6 vitesses. Elles seront d’abord homologuées en Australie, puis en Europe. De nombreuses options seront proposées. Au vu du nombre d’auto produites (7…) on pourra cependant considérer qu’il s’agira là d’adaptation à la demande du client plutôt que d’options.
Les essais seront encore une fois concluants, l’auto est bien finie, originale et dotée d’un caractère bien trempé: construction artisanale oblige,
les TSO ne proposent ni Airbag, ni ABS, ni ESP. Avec le pack de performance le plus élevé, elles accélèrent jusqu’à 100 km/h en 4,1 secondes, 8,5 jusqu’à 160.
Hélas, à court de liquidités, en 2007 Jem Marsh dépose le bilan une dernière fois. La TSO, en dépit de son caractère, n’aura trouvé que 7 acheteurs… En guise de salut ultime à l’obstination de cet homme à produire des voitures bizarres et inconduisibles, voici une vidéo de l’essai d’époque réalisé par Top Gear, à écouter avec le volume assez élevé!
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Sources:
Marcos Engineering
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