L’âge d’or de Morris Garages

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Lors de notre première partie, vous étiez donc coincé dans les embouteillages à vous remémorer l’histoire de Morris Garages et de la superbe Magnette K2. Les années 30 sont l’apogée sportive de la marque. Ses petites autos sont en tête de toutes les grandes épreuves automobiles: Tazio Nuvolari remporte en 1933 la RAC Tourist Trophy, le Nurburgring (déjà!) et une victoire de catégorie dans les Mille Miglia… MG produit plus de 1000 voitures par an.

En 1935, William Morris, anobli, prend le titre honorifique de Lord Nuffield. Son groupe a grandi de façon erratique. Le besoin de rationalisation se fait sentir. Il s’inspire des méthodes américaines et mise sur les coques en acier embouties, renomme la Morris Motors LTD en Nuffield Organisation puis revend à cette dernière les marques qui étaient en son nom propre: Wolseley et MG. Le groupe va mettre en commun le maximum de solutions techniques en imposant des motorisations standardisées à MG. C’est le premier grand changement qui détourne les puristes de la marque: Les MG n’auront plus de moteurs à arbre à cames en tête.

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Trop coûteuse, Nuffield décide de fermer la division course de MG…

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Cecil Kimber est nommé manager en chef de la marque MG. Son tempérament très individualiste supporte mal cette perte d’autonomie. Faisant fi des restrictions imposées par sa direction, Kimber va continuer à participer indépendamment à des épreuves de trial.

En 1938, il suggère à Lord Nuffield de s’engager dans une nouvelle tentative de records pour redresser les ventes de MG. Kimber rachète alors le prototype EX135. Cette auto avait été développée en 1934 en compagnie de Georges Eyston, l’auteur des compresseurs Powerplus des Magnette K3. Leurs Magic Magnette, est basée sur une mécanique de la Magnette K3 et sur un châssis modifié pour abaisser la position du conducteur.

Pour la remettre au goût du jour, Kimber fait dessiner une carrosserie aérodynamique par Reid Railton tandis que Robin Jackson reconditionne sa mécanique. En classe G (moins de 1100 cc3), elle produit 202 chevaux à 7000 tours/minute qui permettent à EX135 de dépasser les 320 km/h!

La fusion du Nuffield group implique une refonte totale de la gamme en 1935. MG stoppe la production des autos de compétition et commence à se positionner sur le marché de la voiture de sport cossue, plus vaste et plus rentable: Avec ses deux déclinaisons haut de gamme, MG cible Alvis et Lagonda. L’imposante SA, est déclinée en dropehead coupe, fixedhead coupe et saloon et prend la descendance des KN Magnettes. La VA couvre la gamme moyenne en berline et découvrable, remplaçant les Magnettes NB. Enfin, la MG TA remplace les Midgets de la série P.

 

La MG TA est une évolution radicale de la série P. Elle mesure 7,6 cm de plus en largeur et prend 18 centimètres d’empattement. La suspension conserve ses ressorts semi-elliptiques mais l’amortissement avant est désormais confié à des amortisseurs hydrauliques en remplacement des amortisseurs à vis. La boite quatre vitesses est désormais synchronisée sur les deux derniers rapports et des freins hydrauliques font leur apparition sur l’auto. Son moteur dérive du bloc culbuté de la Wolseley 10, customisé par deux carburateurs SU et arbre à cames avec un collecteur plus poussés. Ce petit 1292cc longue course produit ainsi 50 chevaux à 4500 tours. Il n’a plus la noblesse des mécaniques précédentes et MG peine à le faire accepter à ses clients.

La TA file à 130 km/h et atteint les 100 en 23,1 secondes

Au prix de 222£, MG produira 3003 TA en roadster deux places. Pratiquement toutes ont été vendues avec une carrosserie de roadster en acier sur une armature en frêne. Cependant, Tickford réalisera 252 cabriolets et le designer W. Allingham signera une carrosserie de coupé nommée Airline, assemblée chez Carbodies. Proposée sur les NA, NB, PA, PB et TA, sa partie arrière restait identique, seule la longueur du capot permettait alors d’identifier le modèle donneur. Signe distinctif des coupés Airline: un toit coulissant vers l’arrière de l’auto percé de trois hublots. Seulement 50 Airline trouveront preneur, dont 2 sur châssis TA. Il faut dire que la carrosserie nue coûtait à l’époque 295£ soit plus qu’une MG TA neuve carrossée en roadster.

En 1939, la TA recevra un moteur avec un alésage augmenté et une course réduite en devenant TB.

Puis la guerre mettra fin au développement de nouveaux modèles. Kimber souhaite participer à l’effort de guerre mais Nuffield ne lui transfère aucun contrat. Cecil répond à des appels d’offre sur sa propre initiative et commence à fabriquer des jauges et des coupoles de phares. La qualité de fabrication impressionne. Il arrive ainsi à récupérer de gros chantiers: d’abord les cellules des bombardiers Aberdale puis la fabrication complète des chars Matilda!
Nuffield ne verra pas d’un bon oeil cette énième tentative d’émancipation de Kimber et en dépit du succès de ses choix, autour d’une tasse de thé, il sera poliment remercié. L’homme vit alors une période sombre: la guerre, le décès de sa femme et la fin de son projet chez MG… Il parviendra à reprendre une vie normale en se faisant embaucher chez un constructeur d’autobus, se remariera et… décédera dans un accident de train en 1952.

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Naissance du mythe de la sport car anglaise

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Fin de la guerre, rengaine connue de tous: Les GI’s ont découvert les petites MG sur les petites routes anglaises. Plutôt que de ramener des petites brunettes ou des scones, ils prennent dans leurs soutes des TB achetées à vil prix. En 1946, John Thornley, le nouveau directeur exécutif de la marque, se rend aux USA afin de structurer un réseau de service après vente pour ces autos. Il constate cet immense engouement des américains pour ces voitures de sport exotiques et est convaincu que MG peut y trouver une place de choix.

Toujours dans un objectif de rationalisation, Lord Nuffield s’inspire de la Général Motors et rassemble les marques par pôle de compétitivité: Morris représente le coeur de marché avec ses produits généralistes, Wolseley le haut de gamme, MG le sport généraliste et Riley le sport haut de gamme. Finalité de cette logique, les chaînes Riley sont rapatriées à Abingdon. MG lance la TC, une TB avec boite synchronisée. La gamme compte alors deux modèles: La MG T-Type et la Y-Type, évolution de la VA avec roues avant indépendantes. Mais la petite TC se révèle rapidement insuffisante pour le marché américain: si leur confort spartiate et leurs mécaniques rachitiques étaient suffisantes sur les petites routes du Kent, une fois sur l’immense territoire américain, elles se montrent trop étriquées et pas assez équipées.

Afin de se développer vers les USA, Nuffield charge alors Thornley et un groupe de cadres de la société de créer une nouvelle auto en piochant dans la banque de pièces du groupe. En raison de son design familier, il est décidé de décliner un modèle sur la base de la série T. La carrosserie de la TC est adaptée sur un châssis de Type Y, avec un train avant à ressorts hélicoïdaux et une direction à crémaillère tandis que le train AR passe désormais par dessus le châssis. L’auto gagne 5 pouces en largeur, la suspension gagne en débattement. Afin de réduire les coûts, les roues fil de 19 pouces font place à des jantes en tôle de 15 pouces. Le tableau de bord de la TD est dessiné pour pouvoir facilement être converti de droite à gauche. Enfin, les freins sont améliorés, la colonne de direction est réglable et une radio et un chauffage sont ajoutés à la liste des options. Présentée en 1949, la TD évoluera en TDII jusqu’en 1953 sans subir de changements majeurs.

Elle sera remplacée par la TF, une TD à la carrosserie modernisée. Lente, difficile à réparer en raison de son manque d’accessibilité, la TF s’éteindra en 1955.

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1952: Les accords de la BMC sont scellés

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Éternels rivaux, Austin et Morris parviennent en 1952 à la création de la British Motor Corporation Limited. Les deux groupes n’avaient d’autre solution que de s’unir pour peser sur un marché automobile déjà en pleine mondialisation.

MG remplace la Y-Tpe par une toute nouvelle auto conçue en collaboration avec Wolseley: Directement produite sur les chaines Morris à Cowley,  la MG Magnette ZA est la première monocoque de la marque. Mis à part quelques logos, la MG et la Wolseley sont d’apparence identique. Cependant, afin de perpétuer l’image sportive de MG, la Wolseley hérite du Xpag 1,2L de la TF tandis que la sportive dispose du tout nouveau bloc Austin de 1489 cc3 B-Séries. Les bureaux de MG étant déplacés à Birmingham, conformément à la tradition, les numéros de série des TF et ZA commenceront donc par 101, le numéro de téléphone des nouveaux locaux.

Après le bide de la TF, la BMC décide de mettre fin au projet de renouvellement de la série T. Pourtant, Syd Enever, alors ingénieur en chef, avait modifié la TD du pilote Gordon Phillips pour y installer une carrosserie aérodynamique. Cela parait anecdotique, mais cette auto, EX 175 est la première voiture dessinée en interne par MG. Toutes les autos précédentes étaient tracées par le bureau de style du groupe Nuffield, à Cowley, sous la supervision de Gerry Palmer. Phillips et Enever veulent inscrire leur auto au mans. La BMC les stoppe dans leur élan: ses lignes et ses performances sont trop proches de la naissante Austin Healey 100. EX175 retourne dans l’ombre sans jamais avoir connu la lumière.

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Il faudra attendre 1954  pour que MG replanche sur les bases de EX175 en sortant une série de quatre nouveaux prototypes EX182. Ils seront les modèles de pré-série de la MGA et s’illustreront dans de nombreuses compétitions afin de faire de la publicité au modèle arrivant.

Présentée au public en 1955 sur un châssis de TF élargi, dont le vieux Xpag a été remplacé au profit du bloc B-Séries Austin de 68 puis 72 bhp, la toute nouvelle MGA pouvait atteindre les 100 mph. Son centre de gravité abaissé améliore largement sa tenue de route en dépit de son épure de suspension qui date des années 30. L’année suivante apparaît le coupé. En 1958, le B séries reçoit une culasse en aluminium et deux arbres à cames en tête début 1958 pour devenir Twin Cam et faire un bide en raison de son comportement pointu et de sa fiabilité toute relative. Fin 1958 apparaîtra la MGA 1600 au moteur plus classique mais plus performant.

Bien entendu, les puristes vous soutiendront que les VRAIES MG, ce sont des Midgets de la série P, avec arbres à cames en tête, avant tout destinées à briller dans les compétitions de trial. Boudée par ces derniers, la MGA sera cependant encensée par tout le reste du monde. A sa sortie, l’ensemble de la production MG n’avait pas encore dépassé les 100 000 autos. La MGA à elle seule, va doubler ce chiffre.

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1958: MG produit les Austin Healey à Abingdon

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Poursuivant la logique de fusion des marques par pôle de compétence, la toute nouvelle sportive Austin Healey rejoint les chaines d’Abingdon. 100/6 et la toute nouvelle Sprite sont donc assemblées à côté des MG A.

Après 36000 Magnettes ZA et ZB produites, le groupe BMC commercialise une nouvelle auto, qui prendra sa continuité. La Magnette MK III est dessinée chez Pininfarina. L’italien, déjà très doué pour dupliquer ses travaux adapte un dessin de 404 sur un châssis Morris. L’ensemble est disgracieux. La Magnette sera un des premiers grands exemples de Rebadging puisque l’auto est commercialisée telle quelle sous les marques Morris, Austin, Wolseley, Riley et Siam…

En 1960, attendant l’arrivée de la MG Type B, la MGA MKII est présentée. Afin de répondre aux nouvelles normes de sécurité, elle se munit de bien étranges feux arrières.

1961, le succès de l’Austin Healey Sprite pousse la direction de la BMC à retravailler l’auto et à la décliner sous la marque MG. La MG Midget apparaît et ressuscite une appellation fameuse dans les années 30. Bien que techniquement issue des ingénieries Austin Healey, le design de la Spridget est élaboré en coopération entre les deux marques. En la regardant, ses lignes sont totalement dans la veine des futurs produits MG. Le bloc Austin A-Series de 998 cc3 permet à cette puce de 3,3 mètres d’atteindre les 140km/h. Avec la Midget est annoncé un nouveau modèle d’entrée de gamme pour la marque: La MG 1100. C’est la première MG à être produite à Coventry avec ses soeurs Wolseley, Austin et Morris, Riley et Vanden Plas.

1962, en dépit de ses nombreux succès en compétition, notamment en rallye, la MG A est jugée de plus en plus dépassée: L’effervescence autour du marché des sport cars qu’elle a contribué à lancer l’a rendue obsolète,  tant en performance qu’en design. Ses ventes s’effondrent face à la toute nouvelle Midget.

Sa remplaçante est à l’étude depuis 1956. Son concepteur, Syd Enever est déjà à l’origine du succès de la MGA. La MG B est dessinée par le styliste maison Don Hayter, débauché d’Aston Martin pour qui il avait dessiné la calandre en chapeau de napoléon. ADO23, le premier prototype est figé dès 1958. La partie mécanique est plus longue à déterminer: V4, V6, 4 cylindres en ligne de 1100cc3 sont à l’étude. De nombreuses MGA serviront de mulets pour mettre à l’épreuve ces nouveaux moteurs. Une suspension arrière à bras tirés sera même envisagée. Finalement, c’est la structure mécanique de la MGA qui est retenue: pont rigide, boite trois synchros et le bloc B-Séries est réalésé à 1789 cc3. Il produit désormais 97 chevaux et traîne cette petite monocoque à 175 km/h pour un 0 à 100 avalé en 12 secondes. La suspension est adoucie de manière à rendre la voiture accessible au plus grand nombre et un overdrive est ajouté au catalogue des options afin d’apaiser les tympans sur les longs trajets.

Présentée à Earls Court en 1962 sous la forme d’un roadster, la MGB connaît un succès immédiat. Ses lignes nettes et tendues savent rester conservatrices tout en étant parfaitement inscrites dans leur époque: longiligne, dotée de fins ailerons et de phares à moitié encastrés. Ce sujet portera d’ailleurs toujours à débat puisque la Renault Floride, sortie en 1958 adoptait exactement le même dessin. La régie Renault perdra d’ailleurs son procès face à la BMC, cette dernière évoquant la banalité de ce trait que l’on retrouvait aussi sur une Ferrari California.

Pour son lancement, MG met en avant la polyvalence de l’auto: Les vitres ses remontent et la capote est -presque- étanche. Son montage reste cependant très complexe. La presse elle, est nuancée:  Face à une concurrence accrue (Sunbeam Alpine, Triumph TR4...) la MG B est appréciée pour la pureté de ses sensations de conduite, pour son confort d’un niveau largement supérieur aux autres autos du marché, mais ses prestations sportives semblent atténuées par son orientation grand tourisme.

En 1963, le département Works du groupe aligne les MGB en compétition. Reflétant les choix techniques initiaux, elle ne brillera pas particulièrement sur piste: Deux MG participeront aux 12 heures de Sebring mais aucune ne franchira la ligne d’arrivée. Plus tard dans l’année, Paddy Hopkirk et Alan Hutcherson termineront toutefois 12 èmes aux 24H du mans, remportant une victoire de classe grâce à la fiabilité de leur machine…

Rapidement, la B va évoluer pour encore accroître sa fiabilité. En 1964, son moteur reçoit 5 paliers en remplacement des 3 originaux. Ce modèle se reconnaît à ses poignées de portes un peu plus imposantes, actionnées par un bouton.

En 1965 apparaît la version GT. L’accouchement fut plus que difficile: En dépit des tentatives du bureau de style MG et du carrossier Frua rien ne s’est montré satisfaisant. C’est la proposition de Pininfarina qui sera retenue, non sans mal: la plupart des panneaux de carrosserie de la nouvelle GT diffèrent du roadster. Le coupé possède ainsi un toit plus haut et un coffre à hayon qui le positionne entre le coupé deux places et le break de chasse. La GT est plus lourde que le roadster, ses accélérations en pâtissent légèrement mais le poids accru du toit stabilise le train arrière tandis que l’aérodynamique améliorée permet à la GT d’être plus rapide que le roadster.

En 1967 est présentée la MG B MKII: La principale différence provient de sa boite entièrement synchronisée, aux rapports revus. Le tunnel de boite élargi autorise MG à proposer une nouvelle option: une boite automatique à 3 rapports…

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En remplacement de la vieillissante Austin Healey 3000, le groupe BMC songe à développer la gamme MG. Il est décidé de monter le 6 cylindres 3 litres sous le capot de la MGB. Le faux châssis avant est revu pour laisser passer cette imposante mécanique qui repose maintenant sur le train avant. La nouvelle MGC est proposée en cabriolet et en coupé. Luxueusement équipée, elle reçoit des jantes 15 pouces et un intérieur entièrement en cuir pour se différencier de la B. La voiture gagne 20 km/h en pointe et 2 secondes au 0-100. Malheureusement, le six cylindres rend la tenue de route de la MG C largement sous-vireuse.

Pour promouvoir cette toute nouvelle sportive, la BMC va concevoir une version ultra-sportive reconnaissable à ses ailes élargies accueillant des pneumatiques de taille généreuse. Masque avant, ailes, portes et hayon sont fabriqués en aluminium et le bloc fonte de l’Austin Healey cède sa place à un bloc et une culasse en aluminium. 6 autos seront produites pour participer à la Targa Florio, aux 12 heures de Sebring et au Marathon de la route. Epreuves au cours desquelles aucune de ces autos ne brillera…

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En dépit du succès de ses modèles populaires tels que la Mini ou la MGB, qui rapportent peu de liquidités, la BMC perd de l’argent sur toutes les autos qui doivent lui générer de la marge. Princess 4-litre R, Austin 3 litres sont de vrais flops commerciaux. L’argent ne rentre pas et de nombreuses grèves font baisser la qualité des autos. Après une fusion avec la marque Jaguar en 1966 débouchant sur la British Motor Holding, le gouvernement Wilson va décider de fusionner une BMC bien maussade avec le groupe Leyland alors en pleine croissance.

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En 1968, la création de la British Leyland met en concurrence la maussade MGC avec la toute nouvelle TR6. L’arrêt de mort de la première est signé. Triumph a alors le vent en poupe: la marque produit peu d’automobiles mais présente une gamme moderne et rentable. La plupart des crédits alloués au développement vont aller vers elle tandis que MG sera la parent pauvre de la branche sportive: Le développement de la remplaçante de la B et de la Midget est annulé. Pourtant, EX 234, une 2+2 dessinée par Pininfarina, était bien avancée. Finalement, la MGB aura droit à un replâtrage économique en 1970: nouveau tableau de bord, nouvelle calandre et nouveaux feux arrières…

Devant le succès des préparations de Ken Costello, MG va présenter une des dernières évolutions notables de la B en 1973. Avec un arrière plan de crise pétrolière, un conglomérat maladroit d’entreprises et des normes américaines de plus en plus protectionnistes, le chapitre final de l’histoire de Morris Garages vous présentera, sans surprise, le déclin de l’inventeur de la voiture de sport moderne.

« MG SPORTS CAR » par John Heilig –  « Don Hayter’s MGB Story » par Don Hayter – MGA GURU.COM – Aronline.com