Le crash de Bristol

Une lumière s’est éteinte à l’angle de Kensington high street et de Holland Road. Croulant sous les dettes, la division automobiles de Bristol a cessé son activité pour rembourser ses créanciers.
L’histoire de Bristol commence avec des tramways en 1871 et des avions en 1909. Le créateur, Sir George White Bt. souhaite sauver ses emplois au sortir de la première guerre. Il produit déjà des carrosseries pour Armstrong Siddeley et lance une petite auto populaire: la Monocar. Comme elle est laide et plutôt médiocre, elle ne se vend pas.

Fin de la seconde guerre mondiale, rebelote. Le petit fils de George White, G. Stanley White décide ainsi de repartir vers l’automobile. Cependant, hors de question de reproduire l’échec de la Monocar. Il rachète Frazer Nash et collabore avec son directeur, D.A. Aldington pour concevoir la toute première Bristol. Visant le haut du marché, elle doit se démarquer par l’adoption de solutions techniques de pointe issue de l’aviation. Aldington trouve alors une solution plus simple et plus rapide : piquer toutes les idées à un Allemand qui avait déjà fait de même. Un Allemand bien connu puisque Frazer-Nash en était l’importateur avant guerre: BMW.
En récompense de l’effort de guerre, nos compères vont donc farfouiller dans les ruines de la marque à l’hélice et barbotent les plans du 6 cylindres en ligne de la 328, les droits des 326, 327 et 328 ainsi que leur ingénieur en chef : Frietz Fiedler.

1946: Naissance de la Bristol 400

Avec les plans Allemands en mains, la mise en oeuvre de la première Bristol est aisée. D’autant que les Anglais ne vont pas chercher bien longtemps à cacher l’ascendance de l’auto: le 6 en ligne est une copie conforme du moteur de la 328 à la cylindrée près, le châssis est tout bonnement celui d’une 326 et la ligne générale inspirée de la 327 avec une carrosserie de coupé inédite. Bristol conservera même les doubles haricots de l’allemand en guise de calandre. Les ingénieurs anglais font la gueule, White se frotte les mains.
Légère et aérodynamique, la 400 atteint les 155 km/h avec les 80 chevaux de son deux litres. A l’exception des pneus et des carburateurs, tout est fabriqué à la main dans l’usine de Filton, banlieue de Bristol. Chose amusante, Bristol disposait alors uniquement de l’outillage des avions et des trams. Toute la carrosserie est donc en aluminium et tous les ouvrants sont en verre plat à l’exception de la vitre arrière, bombée en plexiglass… 700 exemplaires de ce coupé trouveront preneur jusqu’en 1949, transformant l’incartade de Bristol sur le marché automobile en un joli succès.

Une unique déclinaison existera sur cette base, due à Pinin Farina. Le moteur poussé à 125 chevaux permet d’atteindre les 100 miles par heure. Comme à son habitude Pinin fit fonctionner sa photocopieuse pour assembler un mélange d’Alfa Romeo 6C 2500 et de Lancia Aprilia.

Bristol 401 402 et 403

La 401 bénéficia de plus temps pour son développement. Présentée en 1948 à Earls Court, elle côtoie deux grandes nouveautés: la Morris Minor et la Jaguar XK120. Ses lignes descendent directement de la 400 Pinin Farina. Elle est une des premières autos à bénéficier d’un passage en soufflerie. Sa carrosserie est assemblée à la manière de Touring: une structure tubulaire en acier supporte des panneaux d’aluminium pour un poids roulant de 1200 kgs! Ses 85 chevaux lui autorisent une vitesse de croisière de 100 miles/heure tout en restant sûre et confortable. Les journalistes de l’époque seront médusés par l’absence de bruits d’air à bord, un signe distinctif de toute la production à venir.

En 1949 apparaît la 402 Dropehead coupé, décapotable qui se vendra à 23 exemplaires avant son retrait du catalogue en 1950. 1953 voit arriver l’ultime évolution de cette auto: la 403. Son bloc moteur est entièrement revu avec un vilebrequin renforcé et de plus grosses soupapes. Le design de l’auto est identique à la 401. Elle restera deux ans au catalogue.

Bristol motoriste de formule 1

En version course (BS1 et BS2) et malgré sa distribution compliquée, le 2 litres développe presque 150 chevaux avec une certaine endurance. La marque commence à fournir ses mécaniques à plusieurs constructeurs: AC –Ac Ace-, Lister –Lister Bristol-, Lotus –Mark VIII et X-, Cooper –Cooper Bristol F2– et Era –Type G F2-. En 1953, Bristol récupère les plans du châssis de la Era type G pour créer sa propre auto de course: La Bristol 450.

Après deux abandons au Mans en 1953, elle brillera aux 12 heures de Reims et remportera les trois premières places de sa catégorie aux 24 h du Mans en 1954 et 1955.

Arnolt-Bristol, aventures américaines

Stanley H Arnolt est un importateur américain d’automobiles de sport. Son approche est toutefois originale: Commande des châssis anglais qu’il fait carrosser en Italie et y appose sa marque. Sa première auto est une Arnolt MG, basée sur un châssis de TD avec une carrosserie conçue par Giovanni Bertone, son fils Nuccio et leur employé Giovanni Michelotti. Après 139 châssis produits entre 1953 et 1954, MG ne peut plus suivre. Stan lance alors la Arnolt Aston en 3 exemplaires, puis la Arnolt Bristol. Il envoie les châssis de la toute nouvelle 404 chez Bertone pour y recevoir une carrosserie fraichement dessinée par Franco Scaglione. Le 6 cylindres Bristol est tellement haut que Scaglione doit cacher les carburateurs sous une entrée d’air au milieu du capot et dissimule tous ces volumes sous une ligne d’ailes saillante. Contre toute attente, le résultat est un chef d’oeuvre.

La voiture est déclinée en 4 versions: Compétition -complètement dénudée-, Bolide -équipée d’un saute vent-, Deluxe -avec vitres latérale, capote et boite à gants- et enfin, Coupé. Entre 1954 et 1959, 142 voitures dont 6 coupés seront produits.

Lorsque Stanley les inscrit aux 12H de Sebring en 1955, elles finissent premières, secondes et quatrièmes de la classe 2 litres.

Bristol 404

Fort de cette toute nouvelle image sportive, la nouvelle 404 est la première Bristol à s’émanciper de BMW avec une calandre qui imite les turbines du Bristol Barbazon et un arrière qui évoque les dérives caudales de la 450. Présentée en 1953 comme la « Business man’s express », elle est plus petite que la 403 et ne propose que deux places avec un strapontin de dépannage. Sa carrosserie se constitue d’un mélange de panneaux d’acier et d’aluminium montés sur une structure bois. Petite régression, l’accès au coffre se fait par l’habitacle tandis que la roue de secours part se loger dans une aile avant afin de recentrer les masses de l’auto.

Le 6 cylindres de la 403 est toujours de la partie avec une nouvelle option à 125 chevaux. Plus légère, plus courte, équipée de suspensions plus raides, la nouvelle venue surprend les essayeurs habitués aux automobiles souples et cossues de la marque. Ce n’est toutefois pas ce que recherche la clientèle : deux ans après son lancement la 404 s’est écoulée à 40 exemplaires.

Face à ce relatif échec, la Bristol 403 reste au catalogue jusqu’en 1955 pour être remplacée par une version allongée de la 404 : la Bristol 405, seule berline à 4 portes jamais produite par la marque. Elle s’écoulera à 308 exemplaires, dont 46 en version découvrable.

Chant du cygne du moteur BMW, la Bristol 406 arrive en 1958 avec une ligne austère qui préfigure les modèles ultérieurs. Le moteur est poussé à 2,2 litres pour 107 chevaux mais fait désormais pâle figure face aux Jaguar et Aston. Tentant de revigorer la chose, le concessionnaire Anthony Crook passera une commande spéciale à Zagato. A la fois plus légère de 250 kgs et plus puissante, il en commercialisera… 6 exemplaires.

L’aire Chrysler

En 1960, Bristol Aircrafts fusionne avec Vickers et English electric pour devenir la British Aircraft Corporation. Bristol Cars ne fait pas partie du deal. Le constructeur est repris par George White (le petit fils de George White) et Anthony Crook. Nos deux compères contactent alors la division canadienne de Chrysler et passent commande du V8 5.2 litres et de sa boite automatique. Livrés à l’usine, les moteurs sont entièrement revus par Bristol et prennent place sous le capot de la nouvelle 407. Sous une coque de 406, les modifications sont nombreuses: la direction abandonne le système à crémaillère et la suspension avant quitte les lames transversales pour devenir entièrement triangulée. L’ensemble pèse désormais 1500 kgs. La voiture est beaucoup plus pataude à piloter mais gagne une aisance et une allonge sans aucune comparaison : elle dépasse désormais les 200 km/h.

La Bristol 408 reprend le châssis de la 407 avec un avant modifié en 1963, puis la 409 y apporte une nouvelle direction en 1965. Cette série d’autos marque un changement profond dans la philosophie de la marque : les graciles 405 et 406 s’exploitaient haut dans les tours, jouant de la précise boite manuelle et de l’intuitive crémaillère. Les 407-8-9-10 se conduisent en effleurant la pédale d’accélérateur, laissant la boite auto égrener ses rapports tandis que la suspension filtres les irrégularités avec zèle. De nombreux clients ne suivent pas ces nouveaux produits et s’accrochent à leurs vieilles 6 cylindres. Il faut dire que la 409 pèse désormais 1650 kgs et mesure presque 6 mètres de long!

Le changement dans la continuité…

En 1969, White et Crook changent les statuts de Bristol Cars et ferment le capital. La production et désormais limitée à 3 voitures par semaines afin de maintenir le niveau de qualité des autos. En cette même année est présentée la Bristol 411. Sa ligne légèrement plus moderne et plus discrète lui fait gagner en habitabilité. La 411 monte en puissance avec un V8 6,2 litres qui lui permet d’atteindre les 230 km/h. Autosport conclura son essai de l’auto ainsi:

Par accident, la Bristol 411 est devenue la grand tourisme la plus rapide du monde… Elle dépasse la Mercedes 300 SEL 6.3 en vitesse et en accélération!

Autosport 1971

Cette auto sera le chef d’oeuvre de la marque. Aboutie, performante, au comble raffinement, elle n’évoluera que par petites touches jusqu’en 1976 lorsque la cinquième série s’effacera au profit de la 603. Cette dernière aura pour objectif de projeter Bristol dans les années 80. Esthétiquement, la voiture est loin d’être réussie. Crook raconte:

La 603 avait été optimisée en soufflerie. A l’issue de ce travail, la ligne du prototype ne nous plaisait pas. Nous ne l’avons pas modifiée…

Tony Crook

Elle porte la première refonte de la série depuis la 406. Mécaniquement elle se décline en deux versions: 5.2l « éco » qui consomme 13 litres au 100 et 6.3l qui consomme 17 litres aux 100. Mais en 1983, la 603 est sur le banc. Elle coûte 50 % plus cher qu’une Aston Martin DBS V8 et une Jaguar XJS, vendue moitié prix, procure le même niveau de performances.

Bristol tente de réagir en proposant deux nouvelles autos. Voici les Britannia, une 603 série 3, et Brigand, une 603 série 3 mais avec un gros turbo et une petite bosse sur le capot. En changeant ses appellations, la marque essaie de faire echo aux prestigieux avions assemblés par la division aéronautique.
Les phares carrés, les lignes plus tendues rendent l’auto encore plus… « particulière ». Cette désuétude la rapproche d’un autre dinosaure des années 80: la Tatra 613.

412: Le retour du Z

Parallèlement à la conception de la 603, Crook souhaite ajouter au catalogue un châssis raccourci à 4,5 mètres équipé d’un toit targa. Il se tourne vers Zagato qui reviendra avec une auto de 5 mètres et un toit en trois parties. Chose amusante, la 412 est la première voiture du monde équipée de vitres qui descendent quand la porte s’ouvre. Elle est présentée en 1975 conjointement à la Lancia Beta Spider, très proche dans son approche globale et tout aussi controversée!

C’est une auto que l’on apprend. Plus on la regarde, plus on lui trouve un « Je ne sais quoi ». Les proportions étrange des Bristol sont ici bien exploitées et les flancs tendus donnent une certaine élégance à la chose.
Le processus d’assemblage est bien entendu aussi rationnel que le cahier des charges : le châssis assemblé en Angleterre est envoyé en Italie chez Zagato pour recevoir la carrosserie en aluminium. Il revient ensuite à Filton pour recevoir la sellerie et le divers équipements. Jusqu’en 1977, la 412 était mue par le V8 6,2 l de la 411. Elle change alors pour le 5,9L plus léger, pour lequel l’intervalle de révision passe alors à 16 000 kms!
Bristol tente même une incursion sur le marché américain avec la 412USA et son catalyseur, mais sans succès. Au total, une cinquantaine de 412 seront vendues uniquement sur le continent Européen.

En 1982, elle suit l’évolution de la 603 et devient Bristol Beaufighter. Elle récupère le compresseur de la Brigand et atteint 240 km/h. Le 0 à 100 est réalisé en 6,8 secondes contre presque 9 secondes pour la 412! Extérieurement, la Beaufighter se reconnait à sa calandre à 4 phares. Désormais fabriquées entièrement à Filton, elle se diffusera à 20 exemplaires jusqu’en 1993 – soit deux exemplaires par an!-. Enfin apparaît la Beaufort, une version entièrement découverte qui présente un disgracieux pare-brise renforcé. On compte sur les doigts d’une main de menuisier le nombre d’exemplaires produits.

Bristol Blenheim

Nous sommes en 1993. Bristol stoppe la « production » des Britannia, Brigand, Beaufighter et Beaufort. La marque annonce un nouveau modèle: la Blenheim. C’est une version remaniée de son best seller, la 603 / Britannia / Brigand. Elle arbore de nouveaux pare-chocs, une nouvelle calandre et de nouveaux feux arrières. Le coffre est plus grand, l’intérieur plus « moderne ». La voiture scelle l’image du constructeur:

« Bristol destine ses autos à ceux qui trouvent les Rolls putassières.« 

Le seul moyen d’acheter une Bristol est alors de se rendre à la concession à l’angle de Kensington high street et de Holland Road. Avec un peu de chance, c’est Tony Crook qui vous accueille et vous juge. Si votre tête ne lui revient pas il vous tournera simplement les talons : une Bristol se mérite. Elle se mérite d’ailleurs tellement que les ventes vont s’effriter d’année en année. En 1993, Bristol fabrique 150 Blenheim. En 2000, il en fabrique 10.

Ces méventes ne s’expliquent toutefois pas uniquement par un désintérêt de la clientèle. Bristol propose un service de restauration et de remise à niveau de ses anciens modèles. Le style étant figé, beaucoup se contentent simplement de faire évoluer leurs voitures en douceur. Si cette philosophie s’avère plutôt moderne, elle ne suffit pas à pérenniser la marque.

Fighter: la Supercar de trop

En 1997, Crook vend la moitié de ses parts à Toby Silverston. Nos deux compères ne s’accordent pas sur le devenir de la marque: Crook prêche pour un retour en arrière avec des modèles néo-rétro, Silverston plaide pour une super-car délirante.

Tous les projets sont menés de front. Ainsi en 2004 Bristol accouche de la Fighter, c’est le projet de Silverston. Un coupé à portes papillon, mu par un V10 de Viper retravaillé par la marque pour atteindre 525 chevaux et 660 sur la version « S ». Dessinée par l’ingénieur Max Boxstrom, issu du constructeur de F1 Brabham, la filiation Bristol se reconnait au premier coup d’oeil par sa relative étroitesse.

La Fighter file à 340 km/h, atteint les 100 km/h en moins de 4 secondes et présente anormalement bien pour une production de la marque:

Les essais sont étonnants : la Fighter est confortable, facile à conduire, pratique, avec une bonne visibilité… De quoi dénoter sur le marché des Supercars. Malheureusement cela ne suffira pas à lui faire rencontrer son marché. Même le lancement d’une version T à turbocompresseur de plus de 1000 chevaux ne lui permettra pas de s’écouler à plus de 14 exemplaires.

Première faillite

Faute de moyens Crook avorte du projet Buccaneer, l’ultime évolution de la 603. Pour rentrer quelques liquidités face aux méventes de la Fighter, il lance un programme de remise à niveau des Bristol 411. La marque se charge de restaurer à neuf les autos de ses clients avec un nouveau moteur et un nouvel intérieur. C’est la 411 Série 6.
Pour le jubilée d’or de la reine, en 2002, Bristol bricole la Blenheim Speedster. Cette voiture est issue d’un prototype de 404 décapsulée pour remplacer l’Arnolt Bristol en 1959. La petite barquette servira alors 10 ans pour tester les différents V8 de la production. Restaurée, modernisée, installée sur un châssis de Blenheim, elle ne trouve que 2 ou 3 acheteurs sur les 15 espérés.

En 2012, plus une auto n’a bougé de la concession depuis plusieurs années. Bristol prend la poussière et dépose le bilan. C’est le consortium Kamkorp, société mère de Frazer Nash qui injecte des liquidités. Frazer Nash est spécialisé dans le développement de motorisations électriques songe à réutiliser la marque Bristol pour emballer ses mécaniques sur un marché haut de gamme.

Crook décède en 2014, durant le développement de l’ultime Bristol connue sous le nom de code Pinnacle. Cette voiture ultra moderne est présentée en 2016 pour les 70 ans de la marque. Sa coque en aluminum est directement posée sur le premier châssis en carbone de la marque. Sous le capot, un V8 BMW renoue avec les origines de la marque. L’accueil du public est mitigé. Vendue plus de 300 000 €, la Bristol Bullet ne rencontre vraisemblablement aucun acheteur.

2020: Le crash

Le 7 mars 2020, le couperet est tombé: Bristol entre en liquidation. Personne ne s’est porté acquéreur… Seul le club de la marque récupèrera le maximum de pièces, plans et outillage, mais uniquement afin de faire survivre les exemplaires existants.

Certes, les dernières années de la marque n’ont pas été les plus flamboyantes. Pourtant, il est tout à l’honneur de Bristol d’avoir su conserver sa philosophie et sa ligne directrice jusqu’au bout. Marginal, Bristol fabriquait des autos qui semblaient issues d’une réalité alternative. Une utopie dans laquelle le marketing des constructeurs généralistes n’a pas pris le pas sur l’essence même d’une automobile. Un monde ou l’on continue d’acheter une voiture pour la vie car ce n’est pas un bien de grande consommation. Par de nombreux aspects, Bristol a toujours été trop avant-gardiste pour survivre…

Sources – Remerciements

Octane – Bristol cars – Bristol Owners Club
Autoweek – Alexandre Leroux