La Mini dans tous ses états

La vieille Mini Austin fête ses soixante bougies cette année… D’un ton péremptoire, nous pourrions décréter qu’on ne peut être passionné d’automobiles sans avoir jamais conduit une mini. Nous pourrions énumérer les évolutions du modèle et raconter qu’elle naquit maligne citadine, remporta nombre de courses endiablées et finit accessoire de mode pour cannoises célibataires.

Mais nous recherchions plus exotique:

Des Mini partout

Avec plus de 6 millions d’exemplaires, la Mini fût un hit presque planétaire: Initialement produite au Royaume Uni, elle s’exporte sous licence en Espagne (Authi Mini, 40 000 exemplaires), en Italie (Innocenti Mini, 420 000 exemplaires) et en Australie, ou elle était la troisième voiture la plus vendue du pays. Certains marchés ont toutefois eu droit à quelque chose de plus spécial:

Mini au Canada

En 1970 les normes américaines mettent la Mini à la porte, après 10 000 exemplaires vendus… La British Leyland avait investit pour s’installer sur ce continent et ne veut pas baisser les bras si facilement. Alors que les lois Canadiennes évoluent aussi, la BL fait tout pour s’accrocher et donne naissance à cette chose: La Mini canadienne.

Pare-chocs rehaussés, nouveau reservoir, grands clignotants, buzzer pour les ceintures, installation d’une vanne EGR et, vraisemblablement, d’une lame de chasse neige (Voiture verte en photo). Comme toujours de la part de la Leyland, on peut s’étonner de la débauche d’énergie engagée face à la futilité du résultat: Pourquoi ont-ils cherché à vendre des Mini dans un pays ou les routes salées auraient eu raison de sa ferraille anglaise en moins d’une saison? Où les nids de poules sont tellement énormes que les canadiens les comptabilisent en nombre d’habitants?

L’aventure chilienne (si!)

La Mini est bien installée sur la marché Chilien dans les années 60. La Leyland y assemble les composants reçus d’Angleterre et fourgue sa puce sautillante à qui en a le courage. Cependant, en 1968, le gouvernement durcit ses lois visant à favoriser l’économie locale et obligeant les industriels à produire 70% de leurs marchandises sur place (50% auparavant).

La Leyland ne peut donc plus importer ses coques d’Angleterre. Elle ne se démonte pas et, plutôt que d’investir dans de coûteuses presses, mandate Peel Engineering pour créer une coque de Mini en fibre de verre sur laquelle elle viendra fixer les faux-châssis de la Mini. En 1970 apparaît ainsi la nouvelle Mini chilienne.

Les joints de carrosserie n’ayant plus de raison d’être, ils ont disparu, donnant à l’ensemble un air bien plus costaud. A la conduite, la fibre de verre rend la Mini chilienne à la fois plus rigide et plus lourde. En raison d’un prix de vente élevé, l’aventure ne durera toutefois que quelques années…

En 1990, un consortium industriel vénézuélien se fera fournir des moteurs par Rover pour produire une copie de cette mini dans son pays. Une version haut de gamme, la Minicord DB sera même équipée de la climatisation! Esthétiquement, la Minicord diffère de son homologue chilienne par ses joint de carrosserie qui ont été conservés. Bien qu’exportée en Colombie et aux Antilles, la Minicord ne sera produite qu’à 1300 exemplaires jusqu’en 1995…

Des Mini plus rapides

Re-positionnons nous dans l’immédiat après guerre. De nombreux artisans proposent des kits permettant de transformer une vieille Austin Seven en un rutilant roadster… En apparence, car dessous c’est un châssis en échèle et un vieux 4 cylindres latéral à thermosiphon qui n’essaient même pas de faire semblant. Ces bitzas couinaient dans tous les sens, chauffaient, tenaient la route comme un lave vaisselle, mais donnaient à l’amateur autodidacte les premières sensations d’une vraie sports car, assis au raz du sol, le nez au vent… à 30 miles/heure.

Lorsque que Austin/Morris présente la Mini en 1959, elle repose sur des faux châssis facilement démontables. Son bloc A-Series développe 3 à 4 fois plus de puissance que le vieux Seven et sa suspension sophistiquée permet toutes les fantaisies. Comble du bonheur, son faible prix d’achat et l’abondance de pièces détachées font rapidement d’elle la nouvelle coqueluche des kit-caristes en herbe:

Mini Sprint

Ne cherchez pas à régler votre écran: La photo n’est pas étirée.

Cette auto est née dans les années 60, de l’esprit dérangé du pilote Geoff Thomas et du préparateur Neville Trickett. Geoff s’était déjà penché sur la Mini et s’était fait une bonne réputation dans le milieu: ses arbres à cames à rouleaux et son allumeur à double linguet autorisaient les moteurs de cooper à monter à 10 000 tours/minute… en toute fiabilité. De ce côté, il n’y avait donc plus rien à prendre. Neville Tricket frappe alors à sa porte avec un projet inspiré des hot-rods US: En abaissant le toit et la carrosserie d’une Mini Cooper de 3 pouces (1,8 pour le toit et 1,2 pour la carrosserie), il comptait abaisser le centre de gravité et de réduire la résistance à l’air, gagnant ainsi de précieuses secondes au tour en compétition Saloon.

Un prototype est présenté en 1964. Au passage, les joints verticaux à l’avant et à l’arrière on été lissés, améliorant encore l’aérodynamique. L’auto était proposée à la vente pour 1057 £, mais la transformation d’un modèle existant était aussi possible moyennant 275 £.

Une fois lancé, le prototype se heurte au règlement de la compétition qui impose que l’auto aie été produite en grande série… Le succès auprès du public lui assurera toutefois un bon succès avec plus de 85 exemplaires produits. Séduisant au passage Sir Stirling Moss et le pilote Rob Walker.

Pour la petite histoire, Neville est désormais installé dans le Var et propose toujours de réaliser une conversion sur-mesure…

Unipower GT

Dans les années 60, la firme Unipower sous-traite de nombreuses commandes pour la BL. Avec une bonne trésorerie, la marque se lance dans l’élaboration de sa propre automobile sportive. Sur un châssis tubulaire en acier (fabriqué chez Arch Motors), l’idée est de monter le moteur de la Mini en position centrale arrière puis d’emballer le tout dans une carrosserie en fibre de verre, inspirée de la Ford GT40, pour laquelle ils produisent déjà certains éléments de carrosserie.

La Unipower GT est présentée en 1966, année ou Lamborghini présente sa Miura. Vendue le prix d’une Capri, la mini-supercar mesure 1,02 mètres de haut et, équipé du 1275 cc3 de la Cooper S, atteint les 100 km/h en 8 secondes en continuant d’accélérer jusqu’à 193 km/h.

Unipower produira environ 3 GT par mois jusqu’en 1970 et écumera tous les circuits d’Europe avec un succès relatif. En raison de ses racines sportives, peu de GT existent encore aujourd’hui dans un état proche de l’origine…

Mini Marcos

La Mini Marcos est une des rares automobiles pour laquelle l’ampleur de l’engouement est au moins équivalente à la réaction d’effroi qu’elle soulève lorsqu’on l’aperçoit dans une ruelle mal éclairée.

L’idée était apparue en 1961: Desmond Addicott avait alors en projet d’améliorer l’aérodynamique de sa Mini en lui donnant une forme de goutte, c’est la Mini DART. Lorsqu’il se rapproche de Jem Marsh (le Mar de Marcos, révisez l’histoire de la marque par ici) pour la commercialiser, les opinions des deux compères diffèrent rapidement. Desmond et Jem finiront par lancer leurs autos chacun dans leur coin. Mini Jem pour Desmond Addicott, Mini Marcos pour Jem Marsh.

En 1966, un an après son apparition sur le marché, elle était la seule automobile britannique à terminer les 24 heures du Mans. Ajoutez un prix de 199 £ pour le kit de Marsh et un mythe se crée, offrant une belle carrière commerciale à la Mini Marcos. La marque en commercialisera presque 1300 exemplaires avant la seconde faillite en 1981.

Elle sera relancée pour le Japon en 1991, le projet faisant faillite à nouveau en 1995. Enfin, elle est remise au goût du jour en 2005 sous le nom de Marcos Heritage Mk6.

Comme disait Gainsbourg, « la laideur a ceci de supérieur à la beauté qu’elle ne disparait pas avec le temps… »

Des Mini plus luxueuses

Ogle SX

David Ogle a déjà eu droit à quelques lignes sur Auto Reverse (Bond, notamment). La SX 1000 est la deuxième auto qu’il conçoit sous sa propre marque. Présentée en 1962, elle utilise à bon escient les avancées technologiques dans le moulage polyester: sa carrosserie est moulée en une seule pièce. Le moteur est préparé à 69 chevaux et l’intérieur pimpé de cuir connoly. Tristement, David décèdera au volant de cette auto l’année de sa mise sur le marché, dans accident sur l’autoroute A1 au cours duquel la SX prendra feu (les joies du plastique…). La production se poursuivra toutefois jusqu’en 1964, Ogle écoulant en tout 75 SX.

Viking Minisport

La Viking Minisport est une auto conçue initialement par Peel, sur l’Ile de Man. Présentée sous forme de kit en 1966, cette petite 2+2 reprend tous les éléments de suspension et la mécanique d’une Mini, assemblés sur un châssis tubulaire à section carrée et emballés par… cette carrosserie en fibre de verre. Bill Last en reprendra la fabrication et la commercialisation sous sa marque Viking Performance. Au prix de 230 livres, il trouvera près de 22 acheteurs jusqu’en 1970. Entre temps, il crée la marque Trident Cars et commercialise la continuation de la TVR Clipper, certes beaucoup plus rapide.

Mini cabrio

Au début des années 90, les ventes de la Mini reprennent. Son image vieillissante s’efface de plus en plus au profit d’un positionnement décalé et branché.

Rover veut conforter la reconquête avec un produit de niche: une version cabriolet. Plusieurs industriels ayant déjà tenté la conversion, elle choisit le meilleur et passe commande de 70 exemplaires à l’allemand Lamm Autohous, qui produit des Min Cooper cabrio depuis 1988. La voiture est vendue dans quelques concessions ciblées au prix de 13 000 £ (une Mini fermée se vendait alors 5 000 £!). Les 70 exemplaires trouvent preneur en moins d’un mois.

Suffisamment pour convaincre Rover de développer son propre modèle. Karmann est désigné pour se charger de la coque, Tickford de la capote.

Les bas de caisse sont élargis et dissimulés sous un kit carrosserie très 90’s. Le pare-brise et la cloison arrière renforcés ajoutent 70 kgs à la version de base. Les vitres latérales sont spécifiques au cabriolet et doivent être ouvertes pour actionner la capote. Jusqu’en 1995, 1031 Mini cabriolet seront produites.

Des Mini plus… Mini

Unipower Quasar

C’est le français N’Guyen Manh Khanh qui a dessiné cette chose. Le designer s’imaginait dans une ville futuriste et avait conçu le moyen de transport idoine: Un cube de verre de 1,8 mètre de long doté de 6 portes coulissantes. Un moteur d’Austin 1100 accouplé à une boite automatique est rentré au chausse pied sous les sièges en vinyle transparent, gonflables.

Compte tenu de CX de camion et du caractère « vibrant » des portes vitrées, seul un anglais et un canadien se porteront acquéreurs. Les 13 autres exemplaires produits iront en France, dans le show-room du designer.

Pimlico Domino

Domino Cars, associé avec Fibertech GRP lance en 1986 une sorte de Mini Buggy, la Pimlico. En la regardant des très, très loin, elle ressemble à une mini un peu bricolée. L’objectif de la marque était de conserver les lignes générales de la Mini transposées sur une coque en fibre de verre.

Le dessin de base accommode des roues de 13 pouces, plus grandes que ce qui équipe la Mini en 1986. Les bas de caisse sont plus modernes et l’arrière utilise des feux ronds, placés plus haut que ceux d’origine. La Pimlico est livrée en kit à installer sur une base donneuse, dont le constructeur amateur conservera la plateforme, les faux-chassis et la mécanique.

La première version présentée en 1986 est la Pimlico, a carrosserie ouverte et arceau. En 1988 arrive la Pimlico Premier, avec des seuils plus bas et des portes. La HT rejoint la gamme plus tard, avec un toit repris de la mini originelle, raccourci de 5 cm et collé à la coque. Enfin, Domino présentera une version Pick Up sur une base rallongée.

L’entreprise déposera une première fois le bilan en 2007, essaiera de se refaire avec des modèle en fibre de carbone, des berlines, des version diesel et électriques, puis fermera définitivement en 2012…

Quelques autres projets de Mini :

La Mini aujourd’hui

A la manière d’une Porsche Singer, de nombreux artisans ont sauté sur la carcasse de la petite voiture pour s’insérer sur le marché de la reconstruction d’anciennes. Nous avons choisi deux extrêmes: David Brown et sa Mini Remastered et Ian Motion avec la Mini Electrique.

L’un tente de mettre à jour un concept vieux de 60 ans pour séduire à nouveau la clientèle huppée des beaux quartiers, à coups de hifi, de cuir et d’écrans LCD. L’autre, se projette plus loin, en conservant tout ce qui fait l’attrait de la Mini et en la rendant encore plus pertinente dans sa vocation de petite auto urbaine…

Ces deux projets, et la côte actuelle de la Mini sont la preuve que l’engouement qu’elle a suscité à sa naissance n’est pas prêt de s’éteindre. Ayant ouvert la route à la plupart des citadines de la fin du siècle, elle a toujours réussi à marier l’improbable: Chic, sportive, plaisante, la Mini fait perdurer l’adage « Elle vaut plus que la somme de ses pièces ».

Sources:

Maximummini / Minisprint.eu / Pimlico register / Jalopnik / ARonline / Ian Motion