Plaisir de mécanicien masochiste, réjouissance de funambule alpin, évocation de prototypes Manceaux… Tous les prétextes sont bons pour se mettre à la recherche d’une auto ancienne à moteur central. Attention, par moteur central, nous entendons derrière les sièges. Celui qui réduit l’habitacle à sa plus simple expression, celui qui complique la vidange et le changement de distribution, celui qui redonne ses lettres de noblesse à un créneau réussi, mais aussi celui qui induit un design typé avec un avant au raz du sol et un habitacle avancé.

.

Un peu d’histoire…

.

En 1900, la Nesselsdorfer Wagenbau Fabriks Gesellschaft A.G. -en gros, l’ancêtre de Tatra- développe la Rennzweir sur commande du baron Theodor Von Liebig. L’ingénieur Hans Ledwinka (Damien vous en a parlé ici), à l’aube de ses 20 ans, crée en cinq semaines cette auto unique en son temps: le moteur est situé en avant du train arrière, juste derrière les sièges. Le conducteur est assis en hauteur, mais l’ensemble mécanique est ainsi placé relativement bas. Le passager lui-même est assis tellement près du sol que ses jambes pendent sous la voiture. L’engin atteint alors les 80 km/h et remporte de nombreuses épreuves sportives: Nice-La Turbie, Nice-Draguignan-Nice, etc…

.

.

A la suite, Daimler, Benz (avec une auto dessinée par Porsche), Miller et Auto Union (avec une auto dessinée par Porsche) vont se lancer dans l’aventure. Au sortir de la guerre… c’est tout naturellement Porsche qui relance le moteur central dans sa 550, puis dans la 718. La formule se répand dans les grands prix au début des années 60 chez Cooper-Climax, BRM, Lotus, puis Ferrari.

.

.

A la même époque, en France, René Bonnet, libre de ses engagements avec Charles Deutsch et Panhard, s’associe à Gordini et Matra pour lancer des sportives d’endurance avec un moteur au milieu. De concert avec ses sorties en endurance, il crée la première automobile de route à moteur central: la René Bonnet Djet. Avec un châssis tubulaire et une carrosserie en fibre, la petite sportive s’autorise une superbe répartition des masses, un centre de gravité bas et une excellente aérodynamique qui la rendent extrêmement performante en dépit de son moteur d’Estafette préparé.

.

.

Le moteur central vient sur toutes les lèvres. Lola et Brabham emboîtent le pas à Ferrari et Ford au Mans. Les autos sont sublimes et la compétition mancelle est à son apogée. Dans la rue, naturellement, tout le monde veut une berlinette. En 1967, Lamborghini et De Tomaso présentent les premières supercars de route avec cette architecture. Dans la foulée, Lotus Europe, Matra 530 et autres Porsche 914 vont permettre aux fougueux apprentis pilotes de se téléporter dans la ligne droite des Hunaudières tandis qu’ils descendent la Canebière à la recherche d’un paquet de JPS.

L’architecture autorise une ligne plus basse, un gain de poids certain et confère un équilibre de bon aloi à toute cette petite génération de sportives populaires. Là où le bât blesse, c’est qu’au quotidien les deux places et les petits coffres, souvent réchauffés aux gaz d’échappement, vont dissuader les ménagères de moins de 50 ans et rebuter les futurs pères de famille alors tentés par une toute nouvelle catégorie d’auto en plein essor: la GTI.

Entre image sulfureuse, production confidentielle et corrosion endémique, Auto Reverse vous a sélectionné quelques survivantes encore abordables capables de faire de vous le Dan Gurney de la ligne droite du Plan.

.

.

Fiat X 1/9

.

.

C’est là la grande magie du constructeur italien: certes, qualité de fabrication et fiabilité sont toujours relatifs, toutefois, qui d’autre est capable de proposer une sportive à moteur central, dessinée avec goût par un grand carrossier au prix d’une berline compacte?

Inspirée par le concept car Autobianchi Runabout de 1969, la X1/9 sera souvent assimilée à une petite Ferrari 308 GT4, pourtant sortie un an plus tard. Basée sur la berline 128, dont elle reprend les trains roulants et la mécanique, elle est initialement proposée avec un 1300 cc3, 75 chevaux et 880kgs. Avec ses petits pare-chocs et ses couleurs pimpantes, elle rencontre un succès immédiat. Les conducteurs qui vont poser les mains sur ce jalon du design 70’s en demanderont davantage: Ce sera la version 1500 (85cv) qui se mettra aux normes US avec de gros pare-chocs disgracieux. Lorsque Fiat cessera la production, en 1982, Bertone en reprendra l’assemblage sous sa marque jusqu’en 1989. Au total, Fiat aura produit 168000 exemplaires, dont plus de 19 000 chez Bertone.

Au volant, la cale turinoise s’avère extrêmement moderne: les sièges sont capables d’accueillir de grands gabarits et la position de conduite, bien que décalée, n’est pas aussi catastrophique que dans une Ferrari 308 ou une Fiat 124. Certes, l’intérieur avec ses plastiques brillants est peu flatteur. Mais la direction précise, le moteur volontaire dans les tours et la sonorité de casserole italienne donnent immédiatement le sourire. La boite courte et le faible poids suffisent pour rendre les 75 chevaux amusants. La tenue de route équilibrée, légèrement sous-vireuse, tient toutes ses promesses: en virage, la petite Fiat semble pivoter autour d’un axe, tandis qu’elle s’aplatit sur ses quatre roues au freinage. Le gros bémol viendra du manque de rigidité du châssis qui nuit à la précision de conduite.

Aujourd’hui, la X1/9 s’échange contre 7 000 €. L’offre est conséquente, les rognes nombreuses, les beaux modèles rares, surtout si vous recherchez unes de premières séries. Un conseil: prenez votre temps et choisissez une auto parfaite. Si votre budget est serré, recherchez un modèle dont la coque est en bon état. Les pièces partagées par de nombreuses autos de la marque se trouvent encore facilement. Enfin, bien réglé, le moteur est fiable, mal entretenu, il deviendra vite votre pire ennemi.

.

.

Toyota MR AW11

.

.

それらのイタリアのばかと同じことをしてください！

Sortie presque 12 ans après la X1/9, l’oeil inexpérimenté aura bien du mal à différencier les deux. L’idée de la MR2 (pour Mid-engined Runabout 2 seater) remonte au prototype SA-X qui était l’aboutissement des recherches de la marque sur une auto simple à assembler et économique en utilisation, et qui préfigurait à deux traits près la… Pontiac Fiero. La voiture est proposée en deux cylindrées: AW10 en 1.5, 83 ch et 4 vitesses et AW11 en 1.6, 16 soupapes, 130 ch et 5 vitesses. Bien entendu, c’est cette dernière version qu’il vous faut. Avec 950 kgs à déplacer, le petit 16 soupapes fait preuve d’une vigueur extraordinaire. Les trains roulants à l’épure assez simple et ses dimensions réduites en font un jouet ultra amusant à piloter sur petites routes.

La MkIb en 1986 va ajouter un agréable toit targa et des livrées plus heureuses en dépit de quelques appendices aérodynamiques un peu gênants. Ce sont ces versions qui ont le plus de charme à nos yeux aujourd’hui.

Les prix vont de 3 à 9 000 €. Attention: les MR2 rouillent comme des Alfa Romeo de la grande époque. Il n’est pas rare de voir des panneaux entiers complètement réduits à l’état de poussière. Les deux endroits les plus touchés sont l’avant des passages de roues AR et les angles des arches de toit. Comble du chic, le moteur et la boite ne sont pas si fiables que ce que l’on pourrait croire avec un grand nombre de joints de culasses et de synchros HS recensés. Rassurez-vous toutefois du côté électricité, ici, tout est relativement sans soucis.

Talbot Matra Bagheera

.

.

Bon, on vous l’a déjà faite: Trois places de front, moteur central, carrosserie composite… et 84 chevaux. C’est une Bagheera. Le père de ce type d’automobiles sur route décide de proposer un projet qui tienne enfin la route: La Djet était trop bricolée, la 530 trop étrange. La Bagheera, elle, arrivera avec une ligne d’inspiration latine, un réseau de distribution solide et un concept à la fois original et cohérent.

Elle est lancée au Mans en 1973. 500 modèles y seront exposés qui repartiront par la route conduits par tous les concessionnaires de France. Les ventes décollent en dépit de la puissance ridicule de la machine. Rapidement toutefois, la qualité d’assemblage, les matériaux choisis et le manque de compétence du réseau dans l’entretien d’une voiture à moteur central vont mettre à terre la Bagheera. Matra tentera bien de relancer les ventes avec une Courrèges, toute blanche, en 1974, une S de 90 chevaux en 1975 et une version relookée en 1976, mais rien n’y fera. Elle quittera le marché en 1979, lors de l’arrivée de Peugeot dans le capital.

Au volant, le petit 1100 peine à mouvoir les 900 kgs: les reprises sont laborieuses et les accélérations soporifiques. Heureusement, la voiture s’avère assez équilibrée. Conduite à la limite, elle se montre survireuse, ce qui n’est pas engageant au vu de la puissance disponible. Heureusement, la Bagheera se montre logeable et assez confortable avec une suspension plutôt tolérante. Ajoutez à cela un grand coffre et vous obtenez une honorable routière.

Les Bagheera ne sont pas rares sur le marché français. A moins de 10 000 €, il est possible de trouver une auto en bon état. Attention, le châssis est dissimulé par la coque en fibre (qui présente toujours correctement) et rouille plus vite qu’elle ne monte à 100 km/h…

.

.

AC 3000 ME

.

.

L’histoire commence en 1972. deux ingénieurs de Lola voient leur projet Diablo, une petite sportive à moteur central, refusé par le groupe Leyland, préférant allouer ses capacités industrielles à la nouvelle Allegro (quel dommage…). Ils vont se tourner vers AC, en mal de descendance pour la 428, désormais vieillotte. En 1973, au London Motor Show est présenté le fruit de cette association: l’AC ME 3000. Sur un châssis carde à caissons est montée une carrosserie en fibre de verre qui dissimule le V6 3.0 litres Ford de la Capri. Avec moins de 900 kgs sur la balance, l’auto promet beaucoup. Si elle suscite immédiatement l’intérêt, sa gestation va refroidir la plupart des acheteurs: Au bout de trois ans, AC est prêt à commercialiser la voiture lorsqu’elle échoue au crash test. Revue, elle revient sur le marché sous le nom de 3000 ME en 1979, après 6 ans de développement. La ligne n’est plus dans l’air du temps, la concurrence s’est réveillée. Dereck Harlock, le propriétaire d’AC préfère la cacher lorsqu’elle est dévoilée dans sa version définitive, au NEC Motorshow. Jusqu’en 1984, 78 voitures sortiront des usines. La voiture est alors équipée d’une boite conçue par AC et Hewland qui est accouplée à la mécanique via une chaîne… En 1984, Harlock abandonne sa marque. Les nouveaux investisseurs revoient l’auto qui reçoit désormais une boite conventionnelle. Une trentaine d’autos seront encore produites avant la faillite.

Lorsque la revue Motor teste l’auto en 1979, ils lui trouveront tous les maux du monde: un manque global de raffinement, une boite et une direction camionesques, une tenue de route improbable et une finition catastrophique. La finition sera progressivement améliorée sur les chaînes d’assemblage. Aujourd’hui, de nombreux utilisateurs ont réussi à dompter la machine à l’aide de pneumatiques modernes et de combinés filetés améliorant à la fois confort et tenue de route.

Aujourd’hui, les 3000 ME se trouvent entre 10 et 20 000 €. Ces autos s’avèrent plutôt fiables: la fibre est résistante, le châssis rouille peu et l’ensemble moteur boite est quasi indestructible. Les pièces de finition sont les plus sujettes à l’usure: moquettes, sellerie et, en bonne anglaise, l’électricité… En dépit de toutes ses bizarreries, la 3000 ME reste un petit morceau intéressant de l’histoire d’AC, avec ses hauts et ses bas…

.

.

Cet article n’est pas exhaustif.
De nombreuses alternatives existent encore :

.

La Lancia Monte Carlo, sorte de grosse X1/9 reste dans des eaux abordables. A nos yeux, elle ne propose toutefois pas le fun des autos de cette sélection. La Matra Murena présente une version plus aboutie de la Bagheera, mais sa ligne ne nous a jamais totalement convaincu. Si vous n’avez pas peur de mourir de honte, la Pontiac Fiero reste une auto à moteur central accessible, amusante et originale. Plus étrange, il est encore possible de trouver quelques Ginetta G32. Enfin, n’oubliez pas les Lotus Esprit, la génération Stevens (>88) en version atmosphérique, elles n’ont pas encore crevé le plafond.

.