Voiture autonome, motorisation hybrides, boite de vitesses commandée par GPS, de nombreux blogs et journaux semblent aussi excités à entendre ces mots qu’un groupe d’adolescents sur YouTube regardant des coréennes maigrichonnes chanter de la K-Pop. A l’instar de Preston Tucker ou même d’André Citroën, de nombreux précurseurs se sont déjà cassé les dents sur des projets bien trop marginaux:

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1896 – Balzer à moteur rotatif

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Stephen Balzer est un immigré roumain, fils d’horloger et passionné de mécanique.

Il est un des nombreux pionniers de l’automobile. Quand certains retiendront la vapeur, l’électricité, lui va choisir la voie du moteur à combustion interne. Benz a déjà développé une auto de ce type, mue par un monocylindre sur l’essieu AR. Balzer va aller plus loin: sa vision est une auto mue par un trois cylindres rotatif. Le principe sera réutilisé dans la moto et dans l’aviation. L’idée n’est pas dénuée de sens: le vilebrequin est fixe et ce sont les cylindres qui tournent sur leur axe. Elle impose une disposition en étoile et dispense de carburateur, de volant moteur et permet un refroidissement important. Les défauts rendent cependant cette technologie impossible à développer: d’une part, l’absence de carburateur rend difficile la bonne gestion du mélange Air/ Essence, le moteur est toujours à fond et son rendement est faible, d’autre part, la gravité rend la lubrification complexe!

L’idée fera toutefois son chemin. Ci dessous, une Megola, produite à 2000 exemplaires en Allemagne, entre 1921 et 1925. Aux problèmes sus-cités s’ajoute alors un challenge de poids: le moteur étant en rotation dans la roue avant, il crée un effet gyroscopique gênant…

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1928 – Opel RAK

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Pour gagner des chevaux en 1928, c’est simple, il suffit d’ajouter de la cylindrée. Mais voilà, chez Opel, on a des idées. Chez Opel, on se dit qu’on ne va pas commencer à faire des moteurs de 300 litres. Chez Opel, on va scotcher des turbines au dos d’une bagnole et zou, on va mettre tout le monde d’accord. Ce projet est à l’initiative de Fritz Von Opel, accompagné de Max Valier et Friedrich Wilhelm Sande. L’objectif est de faire de la publicité pour sa marque. Après un avion à roquettes,Fritz se dirige tout naturellement vers l’automobile.

L’Opel RAK 1 apparaît donc en 1928 et arrive à atteindre la vitesse de 75 km/h. La RAK 2 lui succède deux mois plus tard et grâce à ses fusées à carburant solide, arrive à dépasser les 230. Certainement mis à mal par la maniabilité d’un engin propulsé par des roquettes à plus de 200, l’équipe décide de développer le système, mais sur des rails, ce seront les RAK 3 et RAK 4. La première dépassera 290 avant un saut fatal, la seconde explosant avant de prendre de la vitesse…

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1935 – Augusto Monaco Trossi

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Encore le moteur en étoile, cette fois-ci, figé sur le châssis. Soutenu par Giovanni Agnelli, Augusto Monaco utilise les usines Fiat de Turin et l’anneau du Lingotto pour tester le moteur de sa nouvelle monoplace: un 16 cylindres 2 temps en étoile de 3.9 litres gavé par deux turbocompresseurs Zoller, une puissance de 250 chevaux est transmise aux roues avant.

L’idée du deux temps n’est pas dénuée de sens: elle élimine le problème épineux de la distribution sur le moteur en étoile. Mais un problème insoluble apparaît: la forte chaleur engendrée par le moteur détruit les bougies… Fiat n’y croit plus et met rapidement fin à l’accord.

Le développement se poursuit pourtant avec le soutien du comte Carlo Felice Trossi et lorsque l’auto est présentée en 1935 à Monza, elle méduse l’assemblée: ses formes aérodynamiques, autorisées par sa disposition mécanique, sont extrêmement modernes. Toutefois, au premier tour de piste, elle révèle un défaut majeur: Elle est inconduisible. Tout le poids repose sur le train avant et la rend catastrophiquement sous-vireuse.

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1948 – Rover Jet 1

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Sous une ligne de paisible coupé des familles décapsulé par un Redneck, la Rover Jet1 cache la première turbine utilisée dans une automobile. Elle est conçue en partenariat avec Franck Whittle fondateur de la société « Power Jets ». C’est une turbine « ouverte » qui comporte un compresseur, plusieurs chambres de compression et deux corps: l’un actionne le compresseur, l’autre les roues.

En 1948, après de nombreux tests qui se soldent par une explosion de la turbine, Rover arrive enfin à sortir 100 chevaux à 55000 tours, fiablement. Placée au centre d’une P4, elle est alimentée en air par les deux écopes latérales tandis que l’échappement se fait par les grilles percées à travers le coffre.

Le roadster arrive à atteindre 100 km/h en 14 secondes et dépasse les 140, mais consomme presque 45 litres aux cents.  Après maintes améliorations en vue d’une éventuelle commercialisation, l’appétit stagne mais les performances sont accrues: Les 100 km/h sont maintenant passés en 8 secondes et un record de vitesse est homologué à 252 km/h. L’idée continuera à faire son chemin chez Rover avec des autos plus pragmatiques comme la T4 à Turbine.

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1957 – Ford Nucleon

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La guerre est finie, on rêve d’un an 2000 fait de voitures volantes et de robots disciplinés. Une source d’énergie presque infinie en est la clé: le nucléaire. Alors pourquoi ne pas concevoir une auto propulsée de la sorte?

L’idée est géniale: ne dégageant que la vapeur d’eau, dotée d’une autonomie illimitée, la Ford Nucléon s’imagine équipée d’un réacteur de sous-marin miniature. Le réacteur crée de la vapeur qui est emmagasinée dans un réservoir, envoyée vers des turbines motrices à la demande, puis refroidie pour redevenir de l’eau… Tout un réseau de distribution est alors rêvé: dans un avenir proche, le citoyen américain pourra échanger son uranium dans toutes les stations, aussi facilement qu’il achète du pain.

Le design très lisse de l’auto s’inspire d’un vaisseau spatial. L’habitacle très avancé permet d’éloigner les passagers du réacteur (on ne sait jamais…). Le public réservera un accueil enthousiaste à l’auto: Il était alors évident que le moteur à combustion interne serait voué à disparaître.

Puis… la population américaine, bien que toujours convaincue que l’homme a côtoyé les dinosaures, s’est aperçue des risques du nucléaire. Elle a commencé à se dire que peut être, en cas d’accident, l’uranium pourrait être amené à fuir…

 

1979 – Briggs et stratton hybride

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Notre favorite:  Certes, le fameux constructeur de tondeuses à gazon n’est pas le premier à en avoir l’idée. Porsche, Krieger, pour ne citer qu’eux, l’ont devancé de presque 80 ans. Même Chrysler, à l’aube des années 80 travaille sur son projet d’hybride, bien plus conventionnel, l’ETV-1. Mais le jardinier est motivé: il investit 250 000 $ dans la réalisation de l’auto.
Le point de départ est un châssis à 6 roues issu d’un van électrique de la marque québécoise Marathon Electric Vehicules. Seules les premières roues du train arrière seront motrices. Le second train servant à supporter le poids des 12 batteries qui alimentent le moteur électrique de 8 chevaux. Un boite Borg Warner à deux entrées permet de connecter le moteur électrique et un moteur thermique Biggs et Stratton. Ainsi, l’auto fonctionne soit en tout électrique, soit en tout thermique, soit avec les deux moteurs. Dans ce dernier mode, c’est une puissance faramineuse de 27 chevaux qui est transmise aux roues arrières via une boite manuelle de Ford Pinto.

Dessinée par Kip Stevens, fils de Brooks Stevens, le concepteur de l’Excalibur, la ligne de petit coupé sportif arrive à donner un côté sympathique à cette plate forme de van. Conçue en fibre de verre, la coque tente de réduire au maximum le poids général grevé par les packs de batteries. Dans le même esprit, tout l’intérieur est en fine tôle d’aluminium, les vitres sont en plexiglas et les passagers arrières sont assis sur une mousse posée sur les packs de batteries.

Malgré ces efforts, l’auto est une enclume. Il faut plus d’une minute pour atteindre 60 km/h avec le moteur thermique, 36 secondes avec l’électrique et 21 secondes avec les deux combinés. Mais en utilisation hybride, la consommation est inférieure à 2.7 litres aux cents.

C’est Don Sherman du magazine Car and Driver’s qui résumera le mieux l’auto: « Voilà ce qui se passe quand on accouple une tondeuse à gazon avec une voiture de golf »…

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Et demain?

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L’entreprise Nano Flow Cell commence à se construire une gamme d’autos mues par de l’eau de mer. Les annonces sont incroyables: 1000 chevaux, 800 kilomètres d’autonomie. De leurs coté, les constructeurs généralistes commencent à mettre sur la route des autos à hydrogène, nous verrons dans plusieurs années s’ils arrivent à remplacer le moteur thermique.