Essai Porsche 912: Sportive?

Une Porsche 912?
Sportive?

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Avant tout, revenons à l’origine du projet. Nous sommes au début des années 60. La « célèbre marque allemande qui met des moteurs à la place des roues de secours » planche sur la remplaçante de la coccinelle grimée en voiture de course qui fit son succès. C’est le bien connu projet 901. L’objectif de Porsche est alors de satisfaire les nouveaux besoins de sa clientèle. Plus âgée, plus mature et plus aisée, elle est désormais en demande d’une auto typée grand tourisme. La marque développe donc deux modèles: Une GT cossue à moteur six cylindres et une sportive plus agile, mue par une mécanique amputée de deux cylindres, plus courte et plus légère.

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Rapidement,
la 901 quatre cylindres
est mise de côté

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Elle coûte autant à produire que son homologue 6 cylindres. On se dit alors que la 356 fera l’affaire pour quelques années. En 1964, Porsche présente donc sa toute nouvelle 911 accompagnée d’une 356 C qui a été mise à jour.

Dès l’année suivante, la nouvelle 911 connaît une forte demande et la marque peine à produire deux autos sur des lignes différentes. Il est décidé de supprimer la 356 de la gamme et d’installer sa mécanique, dont les stocks sont abondants, dans la 911. Le bloc 4 cylindres reçoit un nouveau vilebrequin, un nouvel arbre à cames, des soupapes et des pistons améliorés. Fort de 90 chevaux, il est installé sur une traverse métallique dans la coque de la 911. Moins bien équipée que son aînée, la 912 couvre ainsi l’entrée de gamme de la marque. Rapidement, elle se vend aussi bien que la version 6 cylindres.

Seulement, la 911 évolue vite: sa cylindrée augmente régulièrement, les versions se multiplient et la voiture s’embourgeoise. La 912 suit cette ascension jusqu’en 1969, année où son coût de production est devenu équivalent à la 6 cylindres d’entrée de gamme.

Les dés sont jetés.

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Sur le papier,
la 912 regorge
de qualités

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Un moteur plus léger et moins en porte à faux. Voilà de quoi procurer largement autant de plaisir qu’une 911 sur les routes secondaires. Il n’en fût rien: le vieux bloc 4 cylindres annonçait d’honnêtes 90 chevaux, mais son manque d’appétit pour les hauts régimes et son faible couple rendaient les accélérations difficiles. Ajoutons à cela une commande de boite parmi les pires jamais conçues (avec la 4CV et la Lotus Europe, si vous vous demandez), une suspension trop molle, une direction floue et le tableau commande à se préciser:

La Porsche 912 est sympathique, mais pas sportive pour deux sous. Le mode d’emploi qui fait recette sur la 911 fonctionne mal sur la 4 cylindres: entrez en virage sur les freins pour tasser le train avant et vous cassez une vitesse trop difficilement acquise. Et à l’apex, la faible puissance ne permet pas d’arracher la voiture…

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Une amélioration
discrète

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Ce qui nous amène à cette 912, une des premières séries. Les porschadicts disent « une empattement court ». Elle se reconnaît à la pastille qui donne accès au réglage des barres de torsion arrières, placée au bord du passage d’aile.

Son propriétaire la possède depuis presque 14 ans. Importée d’Italie, sa peinture sable avait déjà été changée au profit d’un blanc plus clair. Depuis, énormément de travaux ont été réalisés. L’objectif était toujours le même: ne pas dénaturer et… rouler. La suspension repose sur des Bilstein et a perdu 2 centimètres, la tringlerie de boite et la direction ont été montées en Téflon, le vilebrequin a été équilibré ainsi que les bielles et pistons. Ces derniers, avec les cylindres ont été remplacés pour passer à 1720 cm3.

Le résultat est là: la 912 a gardé de nombreuses traces de sa vie tumultueuse, autant de stigmates qui contrastent avec les nombreuses autos « état concours » que l’on retrouve dans les annonces. Pourtant, elle est plus performante, plus fiable.

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Monte Carlo historique,
Neige et Glace, Jean Behra,
Tour de Corse… 

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Éligible dans toutes les catégories de compétition historique, la Porsche a participé à presque toutes les épreuves de régularité les plus fameuses. Elle n’a jamais failli.

D’extérieur, hormis sa patine, la ligne de la 912 est similaire à toutes les 901: indémodable tant elle appartient aux classiques du design automobile. Elle n’arbore ni cette désuétude assumée propre aux Anglaises, ni la grandiloquence de l’Italienne. C’est simple, fonctionnel, sans artifice. Sur ce modèle, viennent normalement des butoirs de pare-chocs de 25 kgs chacun, qui ont ici été supprimés pour des raisons de performance. C’est ce que l’on appelle de l’allègement facile!

En s’approchant, on appréciera la qualité de la patine de l’auto: sans exagération. Une peinture qui garde un brillant profond, quelques stickers, une suspension plus basse et cette bande vert passé au milieu. A l’intérieur, les deux sièges d’origine ont fait place à de petits baquets et le volant quatre branches remplacé par un volant bois. Le reste semble proche de l’origine. Assez spartiate, cet intérieur contraste avec celui d’une 911 S bien plus cossue.

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Au programme:
L’ascension des cols
de Caussols

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La 912, avec la 4 chevaux, fait partie de vos pires expériences de conduite automobile. Sébastien vous a toujours maintenu qu’il n’existait rien de mieux. Il vous avait promis un essai. Vous aviez toujours poliment décliné.

Désormais vous y êtes. Vous avez fait quelques photos, absorbé quelques cafés, mais il est temps de partir avec la voiture. En face, l’ascension de plateau de Caussols. Cette route sinueuse à flanc de falaise mène à presque 1200 mètres d’altitude. Étroite, bosselée, bourrée de chauffeurs de taxi à vélo qui se traînent à 2 à l’heure dans chaque virage en aveugle, c’est l’endroit idéal pour tester une voiture qui rame et qui ne tient pas la route…

Coup de bol, son propriétaire décide de vous laisser y aller tout seul. Cela lui évitera de grincer des dents lorsque vous massacrerez la commande de boite à la recherche de la seconde, le seul rapport que vous envisagez d’utiliser pour toute cette ascension.

A bord, les baquets autorisent une assise plus basse et plus ferme que les trampolines d’origine. La position est amusante, à croire que les ingénieurs allemands ne savaient pas se positionner entre les jambes tendues et bras pliés des Anglais et les jambes pliées et bras tendus des Italiens. On a ainsi l’impression d’être moulé autour du volant. Les jambes pliées, le buste droit et les bras légèrement cassés.

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Au volant

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Contact, le moteur démarre au quart de tour. Il suffit de poser le pied sur l’accélérateur. Il émet un bruit sourd, plutôt agréable. Déjà à l’arrêt, on peut s’apercevoir qu’il est affûtée et réglé avec soin.

Première (en patte de chien, si vous n’avez pas l’habitude). La modification apportée à la commande de boite la rend bien plus ferme. Pas besoin de s’y reprendre à dix fois pour la passer. Légère, la voiture accélère avec entrain. Certes, même si la sonorité du moteur Porsche est moins crécelle que son arrière grand-mère, vous avez tout de même l’impression de vous faire suivre par un conducteur de combi qui vient de prendre un laxatif. Ca doit passer avec l’habitude…

Seconde, la boite est vraiment précise. Le couple disponible assez bas permet de reprendre facilement.

Troisième, l’accélération est toujours ferme. Vous êtes maintenant à 4500 tours, presque 100 km/h -sur route fermée bien entendu-. Le premier virage vous arrive dans le nez. Vous pilez et tentez une approche un peu rapide. La voiture ne prend pas de roulis. La direction conserve un flou du au manque de poids sur l’avant, mais permet de vraiment tenir l’auto. Même sur une entrée en courbe un peu brutale, la Porsche s’inscrit avec très peu de sous-virage. En appui, le châssis reste homogène. Le mode d’emploi est plus facile à assimiler, plus accessible. On se prend rapidement au jeu. Le freinage est puissant, le moteur, utilisé dans sa zone de confort, entre 3000 et 4500 tours, semble inépuisable.

Sur les routes bosselées, l’excellent calibrage de la suspension permet de tenir son cap, sans effort. A bord, le confort est resté correct et aucun grincement ne se fait entendre tant l’auto semble faite d’un bloc.

Avec ces quelques réglages, cette 912 se retrouve loin des modèles classiques, patauds et asthmatiques. Elle sait rapidement mettre son pilote en confiance tout en conservant ses gènes issus de cette disposition mécanique peu orthodoxe.

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Améliorer?
Préserver?
Restaurer?

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Tous les collectionneurs se retrouvent face à ce dilemme. Et une partie du plaisir de l’auto ancienne provient de cette capacité à détecter un problème et résoudre. Soi même. La différence entre une auto spéciale, avec une âme, et un odieux bolidage, c’est alors cette capacité à rester sur le fil. A savoir préserver tout en solutionant ce qui doit l’être. Cette Porsche en est une excellente démonstration. Elle reste un exemplaire authentique tout en étant capable de distiller des sensations gratifiantes pour son conducteur.

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Cette auto est actuellement à la vente.
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