« Tu veux bien me rendre un service? »
Vous n’aimez pas rendre des services…
« Mouais?! »
« Il me faudrait quelqu’un pour descendre la Ferrari 308 à Nice »
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Vous n’avez alors qu’une idée en tête: dissimuler le sourire qui se dessine sur votre visage.
Conduire une Ferrari, ça ne vous est jamais arrivé.

Présentée en 1975, elle était la Ferrari de la réconciliation: Dessinée par Pininfarina, pour réconforter les Ferraristes éconduits par la 308 GT4 de Bertone, elle est la première petite berlinette à moteur central arborant le cheval cabré.

Conçue en hâte, elle reprend le moteur et le châssis raccourci de la bâtarde GT4 sous une carrosserie en matériau synthétique. Qualifiée de « superbe » lors de son lancement, elle est à mi-chemin entre une Dino 248 sauce Wedge et une BB512. Afin de renforcer cette ressemblance, Ferrari propose même une peinture bicolore Boxer en option. Plus tard, l’acier remplacera la fibre et l’injection éjectera les Weber ainsi qu’une quarantaine de chevaux.

En descendant dans le garage, vous-vous dites que vous n’avez jamais été emballé par la ligne de cette auto: son empattement court et ses longs porte-à-faux typiques des Ferrari 80’s, ce wedge timoré: ce n’est plus une Dino et ça n’a pas encore la classe d’une Esprit. En ouvrant la porte du garage, votre esprit est déjà plein de clichés: Le propriétaire de cette voiture devait être commercial chez Bull ou IBM, porter des mocassins sans chaussettes et assise à côté de lui, une blonde peroxydée en combinaison à épaulettes s’agitait sur une cassette de Depeche Mode…

Pourtant, tapie dans l’obscurité, ses volumes vus à hauteur d’homme sont attirants: Très basse, plate comme une table en formica elle est bien plus gracieuse que dans vos souvenirs. Le capot moteur est long, l’avant court et bas. Et il y’à tout cet attirail permettant de revendiquer sa place au sommet de la hiérarchie automobile: Les ailes marquées, les gros TRX sur les jantes cromodora, les petits feux ronds qui surplombent 4 sorties d’échappement et bien sûr, les phares Pop-up…

De plus près, on pourrait aussi écrire un roman entier sur les défauts de finition de la 308. Mais critiquer l’assemblage d’une Ferrari des années 80 est aussi facile que se moquer d’un tube des Enfoirés. Les ouïes latérales en plastique strié font « flap » « flap », le pare choc avant est plat comme un mannequin anglais des années 90, il semble posé là comme si on avait décidé de l’ajouter au dernier moment avec un coup de patex.
Tout ceci contribue au charme de cette auto: Elle n’a pas été construite par des allemands pointilleux dans un laboratoire.

Vous actionnez la frêle gâchette noire qui ouvre la porte et malgré l’hiver, décidez de retirer le toit. Deux loquets et la plaque de vinyle trouve sa place derrière les sièges. A chaque freinage, elle viendra taper dans votre dos…

Une fois à bord, à votre grande surprise vous vous retrouvez dans un habitacle accueillant. Les jolis sièges en cuir sont entourés d’un vinyle de qualité qui recouvre la console centrale et le tableau de bord. Le design est simple, plaisant. Des plaques en aluminium noir et des tirettes chromées se chargent de créer une ambiance unique et élégante. Vous aviez lu beaucoup de critiques sur la finition intérieure des Ferrari. Est-ce cet exemplaire qui présente un état de conservation exceptionnel ou votre niveau d’exigence qui a été rabaissé par les standards anglais des années 70? En tout cas, tout semble respirer la solidité.

Mais il y-a cette position de conduite: Le volant vous fait face, ce qui est bien, mais bizarrement le porte-instruments est tourné vers la gauche tandis que dans l’axe de votre pied droit, vous appuyez sur l’embrayage…

Toutes ces petites contrariétés disparaissent lorsque en regardant dans le rétroviseur: la petite vitre laisse apparaître les grilles d’aération noires du moteur et son long capot. Dans un bruit aigu, le démarreur lance au bout de plusieurs tours le V8 qui se cale sur un ralenti assez rapide. Un son métallique, rugueux envahit l’habitacle.

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Chaque pression sur l’accélérateur fait monter avec vivacité le moteur de la 308 dans les tours.

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Cela fait maintenant une demi-heure que vous traînez dans ce garage qui devient nauséabond. Il vous faut prendre la route, affronter la montée étroite du parking, vous satisfaire de la faible visibilité arrière, appréhender ce capot plat qui s’étend devant vous, maîtriser la cavalerie qui vrombit derrière vous et vous adapter à la position de conduite très rapprochée des pédales. Vous n’en menez pas large.

D’un pied lourd, vous débrayez. Première surprise, l’embrayage est assez souple. D’une poigne d’homme, vous enclenchez le premier rapport mais la boite se montre tout sauf réticente. Un peu plus détendus, vous relâchez doucement l’embrayage en posant à peine votre pied sur l’accélérateur. Les yeux plissés, vous vous imaginez déjà expliquer à votre bon ami comment vous avez plié la 308 dans le mur en face du garage. L’auto se met en mouvement avec une facilité déconcertante. La direction est légère et le monstre que vous redoutiez s’avère être aussi facile à conduire que la Fiat Uno Diesel de votre tante.

Vous aurait-on menti? Toutes ces lectures de votre enfance, qui vous présentaient la 308 comme une auto virile, devant être conduite avec une poigne de bûcheron, tout ceci était donc faux?

Avec une cassette d’OMD dans l’autoradio, le parcours d’embouteillages qui vous libère de ce centre urbain se déroule au mieux. Le ralenti reste régulier, la voiture ne chauffe pas -en plein hiver ce serait un comble!-. Vous êtes cependant mal à l’aise: Est-ce le rouge sang de l’auto, son cheval cabré ou les notes de synthétiseur cheap qui vous ôtent toute sympathie aux yeux du quidam? Moustachus, Barbus, conducteurs de monospaces et pousseuses de poussettes, tous vous scrutent de haut avec une jalousie malsaine. Seul un tifosi sur le retour va vous sortir de votre morosité:

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« Hey! Mais c’est la Ferrari de Magnum! »

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Vous auriez-pu être à bord d’une Ford Mustang rouge sang avec des sièges rouge sang, un chapeau de cow-boy en cuir et une veste beigeasse à franges, vous ne vous seriez pas sentis plus mal à l’aise.

Heureusement, la nuit tombante va vous attirer une autre sorte de contact avec la foule: Vos magnifiques phares Pop-up refusent de… Poper. Pas de lumière du tout, ça va être pratique.

Arrêtés au bord de la route, tout le monde se moque maintenant du pauvre con qui est en panne avec son bolide. Vous trouvez finalement une boite à fusible au seul endroit où personne n’aurait jamais songé à mettre ça: En face du passager. Il suffit de tirer légèrement sur cette plaque de cuir pour accéder à un montage aussi disgracieux que celui d’une fusée Soyouz. Des cosses en plastique partout, enchevêtrées sans réelle logique. Une des fiches a commencé à brûler. Ce sont certainement les phares. Vous comprenez mieux pourquoi certaines Ferrari ont tendance à s’auto-immoler: Seuls ces artisans italiens ont réussi à atteindre le niveau de zèle de Lucas en électricité…

Vous reprenez la place du conducteur et au passage, un peu de consistance. Malheureusement, le démarreur entraîne le moteur mais il toussote et cale. Au moment où la batterie rend ses derniers volts, un moustachu en chemise à fleur vous aborde: « C’est le plateau d’injection qui est décalé. Le seul moyen de la démarrer, c’est de pousser ». Vous voici en train d’aborder les passants accompagnés d’un pastiche de Thomas Magnum:

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« Pourriez-vous m’aider à pousser ma Ferrari? »

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Tout d’un coup, l’attitude générale devient moins hostile. Trois personnes se prêtent de bonne grâce à mettre en mouvement les 1300 kilos de l’auto. Lorsqu’elle démarre enfin, elle remercie ces nobles âmes en leur projetant une volute de gaz mal brûlés dans la binette.

Après toutes ces péripéties, vous rejoignez enfin la route nationale qui va témoigner de vos premiers ébats en supercar. Sur un rythme coulé, en dépit de quelques rossignols couinant au rythme des dégradations de la chaussée, vous commencez à savourer la 308: la suspension est dure sans être un bout de bois, la direction précise vous assure un bon ressenti, en quatrième, le moteur se cale autour de 3500/4000 tours et peu de turbulences viennent perturber l’ambiance sportive qui règne à bord.

Plus la route défile, plus les régimes montent entre chaque rapport. Malheureusement, même accélérant jusqu’au rupteur, la poussée ne s’avère pas impressionnante. Très linéaire, cette mécanique est nettement plus douée pour transformer le super sans plomb en décibels qu’en chevaux. En comparaison, une Porsche 911 3,2L se montre bien plus virile, les poussées plus franches et le couple plus disponible.

Vous bifurquez sur une petite départementale qui longe la mer. Avec son moteur central et son châssis étonnamment neutre, vous prenez plaisir à enchaîner les courbes, jouant de la boite pour faire hurler ce moteur qui ne demande que ça: avec un premier rapport en patte de chien, la seconde et la troisième se font face, ce qui rend les changements faciles et addictifs. La vitesse est raisonnable, la conduite intense. Cheveux au vent, dans un bruit métallique, la voiture se laisse mener sans jamais se montrer piégeuse. Dans une longue ligne droite, vous poussez jusqu’à 140 km/h. A cette vitesse, la direction tend à s’alléger, donnant un point milieu assez flou et peu rassurant.

Le reste du trajet s’effectuera donc à un rythme moins soutenu. Avachi dans le siège en cuir noir, le spectacle est sympathique, la mélodie agréable.

A la fin de cet essai, vous rendez les clés de la Ferrari avec un peu de regret. Si la supercar que vous attendiez n’est pas au rendez-vous, vous avez découvert une petite berlinette capable de vous accompagner au supermarché, qui supporte largement les embouteillages et envoûte vos cruisings nocturnes au bord de mer, excellant dans les petites routes sinueuses de l’Esterel. De plus, elle a eu le mérite de vous faire revoir vos aspirations automobiles: à quoi bon se promener dans une supercar de 700 chevaux dont les performances sont inaccessibles au conducteur lambda que vous êtes?

Commençons par démystifier la chose: La Ferrari 308 est une voiture fiable. Les coûts d’entretien sont de surcroît assez raisonnables. Cependant, elle est sortie depuis peu du creux de la vague ou de nombreux utilisateurs ont pu y voir une Ferrari au rabais et s’en servir sans forcément avoir les moyens de l’entretenir. Vérifiez donc bien la présence d’un suivi régulier: Vidanges, courroies, réglages des trains, changement des silent-blocs… Enfin, les modèles à injection sont assez difficiles à régler et à maintenir ainsi… D’où certains problèmes de redémarrage à chaud.

Moteur: Une profonde révision est à envisager tous les 50 000 kms. Sur les Ferrari 308 GTBi/GTSi, le moteur affiche un rendement assez faible qui lui garantit une longévité supérieure. A noter, la plupart des opérations d’entretien peuvent être réalisées en dehors du réseau Ferrari, ce qui est plus que confortable financièrement.

Corrosion: Le châssis vieillit bien. Il est rare de voir ces autos dormir dehors et hormis une corrosion électrolytique entre les ouvrants en alu et l’armature en acier, peu de cas graves sont à noter.

Finition: La finition tient assez bien dans le temps si vous n’êtes pas trop exigeant. Ce sont plutôt les accessoires de bord qui vont vous trahir: moteurs d’essuie-glaces, vitres électriques, fermeture centralisée, vous allez en voir de toutes les couleurs!

Disponibilité: Les pièces mécaniques d’origine Ferrari se trouvent facilement mais à prix d’or. Pour les équipements électriques intérieurs, la plupart sont d’origine Fiat donc pas de soucis non plus. Enfin, les éléments de carrosserie, du clignotant au capot moteur sont devenus rarissimes. Il vous faudra passer par le marché de l’occasion.

Un conseil: Il est préférable de remplacer les jantes TRX. Introuvables, les pneus millimétriques coûtent aujourd’hui une vraie fortune. Si vous n’êtes pas à cheval sur l’authenticité, trouvez quatre jantes Campagnolo de 328 et foncez chez Euromaster acheter  un jeu de pneus classiques.

Côte: Portée par l’engouement pour les petites Ferrari, la côte de la 308 est en pleine ascension. Pour une 308 GTBi propre, il faut compter un minimum de 60 000 € et grimper jusqu’à 120 000€ pour une GTB polyester, bien plus rare et bien plus performante. L’auto est présente en grande quantité sur le marché. Si vous êtes pointilleux, sachez que le catalogue Ferrari comptait un nombre important d’options: 15 couleurs de carrosserie, du vert germoglio au azzuro dino en passant par le marron glacé et les motifs Boxer avec leurs bas de caisse noirs. Idem pour l’intérieur avec quatre couleurs de moquettes et cinq pour la sellerie plus trois hors catalogue… Notre favorite: Marrone Dino, sellerie Beige, moquette Testa di Moro.

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